Changement de la chaine de distribution

Voilà tout est dans le titre, ou presque !
Ma question était de savoir combien ça pouvait couter un changement de chaine, voir les patins avec quoique normalement ils s'usent peu en général.
Qui a connu cette douloureuse expérience ?
Du peu que je puisse deviner ça ne me semble pas si compliqué que ça, contrairement à un concessionnaire qui m'a affirmé qu'il fallait déculasser pour sortir les chaines et les patins !
Lui il me disait au minimum 10h de boulot rien que pour ça

Merci Eric pour tes renseignements !
Ma moto a subie des dommages que celui qui me l'a vendue n'a pas voulu refaire (un vendeur ktm sans scrupules qui n'a jamais voulu faire les rappels dont elle a été victimes).
maintenant je dois payer les pots cassés...
Même si je serais capable de le faire je n'ose pas risquer la chose, c'est le concessionnaire belge de st hubert qui le fera, il est très compétent selon moi car depuis qu'il l'a remise à niveau elle tourne super bien !
J'espère juste ne pas m'en tirer pour trop cher.... celui de charleville m'ayant raconté n'importe quoi.
Bon y a plus qu'a comme on dit !

Christophe a écrit:Merci Eric pour tes renseignements !
Ma moto a subie des dommages que celui qui me l'a vendue n'a pas voulu refaire (un vendeur ktm sans scrupules qui n'a jamais voulu faire les rappels dont elle a été victimes).
maintenant je dois payer les pots cassés...
Même si je serais capable de le faire je n'ose pas risquer la chose, c'est le concessionnaire belge de st hubert qui le fera, il est très compétent selon moi car depuis qu'il l'a remise à niveau elle tourne super bien !
J'espère juste ne pas m'en tirer pour trop cher.... celui de charleville m'ayant raconté n'importe quoi.
Bon y a plus qu'a comme on dit !

Bon choix de concess

Mon concessionnaire me dit qu'il faut descendre le moteur pour cette opération... 12h de MO
compter 690€ hors huile/filtre etc pour l'entretien courant !
Mais il est suspect concernant des chaines HS à ce faible kilométrage, il demande à voir la moto avant toute chose.

Oui, courage nous sommes tous avec toi. (même ceux qui n'ont pas de moto )
On change les chaines de distri sans déculasser
T'a aussi le post de Rémi avec la réfection du haut moteur et le changement des chaines.

oui sans déculasser c'est sûr à présent mais pourquoi faudrait-il descendre le moteur ?
quand on regarde son intégration dans le cadre on ne voit pas de truc qui gêne un démontage des carters ou des pignons AV-AR de came.
je ne comprends pas pourquoi mon concessionnaire me parle de ça !?
Eric tu as fait tes chaines avec le moteur en place ?
12h de MO c'est bcp

je comprends bien qu'il faille démonter les alentours, mais s'il n'y a pas besoin de descendre le moteur pourquoi mon concessionnaire m'a-t-il parlé de ça ?
je lui en causerais samedi si la météo le permet !
merci Eric et bonne réparation!

Bon je suis passé à st hubert, j'ai eu des explications sur les cotes que j'ai repérée :
En fait ma moto n'a pas eu un montage standard, les cotes du manuel ne sont pas applicables.
Les tendeurs hydrauliques par contre sont bon à changer car ils perdent la pression. Eux aussi ne sont pas standards sur ma moto !!!
Cette moto lui a un peu donné du fil à retordre lorsqu'il l'a reprise en main, le moteur est de 2003 et il a fallu reprendre pas mal de bricoles dessus.
Les tendeurs ne sont du coup pas les mêmes que les autres, ni les bouchons.
Dans tous les cas sur un moteur en bonne santé la chaine tient longtemps.
Me voilà rassuré, je peux rouler tranquille jusqu'à la prochaine révision qui se fera d'ici 1000-2000km

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Salut, je viens greffer mon post à propos de chaine de distribution sur celui de Christophe, cela évitera un doublon
(Si je dois faire un nouveau sujet    je ferai)


Voilà, je me retrouve avec ma 990 le ventre à l'air pour faire la révision des 60000 km. A ce "km age", je prévois de faire le jeu aux soupapes.
J'en ai donc profité pour vérifier la tension des chaines de distribution et/ou l'usure du guide de chaine.
Suivant le manuel d'atelier, j'ai mesuré le jeu entre bouchon de tendeur de distri et carter....
Verdict : à l'arrière 7mm de jeu et à l'avant moins de 6 (tolérance entre 7 et 11 mm).

J'ai refait la mesure deux fois à l'avant en m'assurant que le piston n°1 soit bien au PMH, et je ne vois aucune autre explication : la chaine est trop détendue ou son guide est usé  

Ca me parait bizarre mais je vais commander toutes les pièces nécessaires. Je m'attaque à un gros chantier et j'aurai sûrement besoin de conseils   

Ca faisait un moment que je n'entendais plus disparaitre le bruit de chaine de distri après quelques petites secondes   
Je soupçonne que les démarrages à un régime de plus de 2500 tr/min pendant quelques semaines ne lui a pas fait du bien. (voir les sujets "régime moteur qui s'emballe")
Qu'en pensez-vous?

Je suis en train de faire la liste des pièces à commander..... 

Voici la liste des pièces que j'ai commandées, merci à Rémi et Eric le belge pour leur partage sur le sujet (j'en oublie sûrement)

Désignation                                            Prix   Qte   Total
JOINT OR DUKE 96                                 1,50 €  2       3,00 €
770250030
CLAVETTE VOLANT DIN6888-3X3,7           1,50 €  1        1,50 €
888030037
CLAVETTE DEMI-LUNE                            3,50 €  1        3,50 €
888040050
VIS APPUI EXTRACTEUR ROTOR M16X1,5  36,50 €  1      36,50 €
60029009110
JOINT COUV. CYL. MATRI.CS0,5MM         20,00 €  1       20,00 €
60030040100
JOINT CARTER DE POMPE A EAU 03          4,50 €   1        4,50 €
60035053000
TENDEUR RAIL CPL. AVT 03                    5,50 €   1        5,50 €
60036002000
TENDEUR RAIL CPL. ARR 03                    5,50 €   1         5,50 €
60036102000
CHAINE DENTEE 88 MAILLON 6,35P        57,00 €   2      114,00 €
60036013000
              total TTC                                                194,00 €

Je ne pensais pas que l'outil d'extraction du rotor d'alternateur valait si cher.....    KTM ou comment se gaver....

Pas besoin de déculasser pour faire une distrib, soit ton concess est un bon à rien, soit c est un escroc, voir les deux.....  

Pour le blocage du moteur, pour desserer les écrous, il y a tjs la bonne vieille méthode du chiffon coincé dans deux engrenages....  idem pour serrer...

Je suppose que tu as toute la doc qu il te faut ???

Fais nous de belles photos, pour faire un beau CR/ tuto .....  

L outil, c est cher, mais indispensable et surtout ça vaut moins d 1 h de MO de chez KTM..... 

Une astuce : http://www.ktmmania.net/t5084-tuto-ouverture-d-un-moteur-lc8-trucs-et-astuces  pas cher et ça peut servir....  

vu sur KTM mania

Katomeuch a écrit:
Pour le contre poids de l'arbre d'équilibrage il faut un outils kTm, style arrache moyeu mais en plus fin.



J'ai bricolé un truc avec un plat de 10, un tarot de 12 et de vis de 8 entaillées.



Ça vient tout seul.



Une fois le pignon enlevé, le côté embrayage est nu.

Tu peux prévoir également  les joints du puits de bougies vérifie quand même la réf / année   

0770298178 JOINT TORIQUE 29,87X1,78 VITON - 5,04 €  
2 bougies
Bon courage et n hésite pas si t as des questions....

laurent73 a écrit:Pas besoin de déculasser pour faire une distrib, soit ton concess est un bon à rien, soit c est un escroc, voir les deux.....  

Je sais Laurent73   tu te trompes, je ne suis pas Christophe à qui son concess avait dit qu'il fallait déculasser

laurent73 a écrit:
Pour le blocage du moteur, pour desserer les écrous, il y a tjs la bonne vieille méthode du chiffon coincé dans deux engrenages....  idem pour serrer...

Alors pour les déserrages et serrages, je pense faire comme dit dans le manuel d'atelier : utiliser la vis de blocage de vilo. J'ai lu dans le sujet de "Remi twm" que certain concessionnaire utilisait cet outil sans souci(je ne retrouve plus où exactement)   J'espère juste que c'est vrai
Ah voilà c'est ça:

Rémi a écrit:D'après le chef mécanicien KTM Wolff (qui a fait un stage V2), l'outil de blocage d'origine KTM ne plie pas lors des déblocage/blocage des différents gros écrous/vis du moteur (queue de vilo, pignon arbre équilibrage, rotor), i a déja fait plusieurs distribution sur LC8 avec cet outil sans soucis.

laurent73 a écrit:
Je suppose que tu as toute la doc qu il te faut ???

Fais nous de belles photos, pour faire un beau CR/ tuto .....  

Je vais essayer de faire des remarques en image sur les astuces et/ou soucis rencontrés...
Le reste, Aurel (jeu aux soupapes) et Remi ont déjà bien illustré les détails  

laurent73 a écrit:
Une astuce : http://www.ktmmania.net/t5084-tuto-ouverture-d-un-moteur-lc8-trucs-et-astuces  pas cher et ça peut servir.... 

J'ai fait l'impasse sur cet outil  vraiment cher, j'espère ne pas en avoir besoin mais sinon, merci pour cette astuce

Voilà, j'attends les pièces dans une   ... ou deux semaines 

oligo a écrit:
Je sais Laurent73   tu te trompes, je ne suis pas Christophe à qui son concess avait dit qu'il fallait déculasser

Je sais...    c était juse une remarque au passage....   

oligo a écrit:

laurent73 a écrit:
Pour le blocage du moteur, pour desserer les écrous, il y a tjs la bonne vieille méthode du chiffon coincé dans deux engrenages....  idem pour serrer...

Alors pour les déserrages et serrages, je pense faire comme dit dans le manuel d'atelier : utiliser la vis de blocage de vilo. J'ai lu dans le sujet de "Remi twm" que certain concessionnaire utilisait cet outil sans souci(je ne retrouve plus où exactement)   J'espère juste que c'est vrai
Ah voilà c'est ça:

Rémi a écrit:D'après le chef mécanicien KTM Wolff (qui a fait un stage V2), l'outil de blocage d'origine KTM ne plie pas lors des déblocage/blocage des différents gros écrous/vis du moteur (queue de vilo, pignon arbre équilibrage, rotor), i a déja fait plusieurs distribution sur LC8 avec cet outil sans soucis.

Je n oserais pas tenter le coup ou alors en plus du chiffon...... Mais ce n est que mon avis perso.....

oligo a écrit:

Je vais essayer de faire des remarques en image sur les astuces et/ou soucis rencontrés...
Le reste, Aurel (jeu aux soupapes) et Remi ont déjà bien illustré les détails  

C est pour faire un sujet spécifique.... 

Hello, voilà après avoir reçu mes pièces la semaine dernière (merci Capmoto25 pour sa rapidité d'envoi), je vous les présente en photos.
Juste pour le plaisir des yeux
Le tout : (je me suis aperçu par la suite que j'ai oublié le joint de carter d'embrayage...  )


Je suis surpris par la petite taille de toutes ces pièces  


Les pastilles de chez Harley (pas loin de chez moi). En passant, je remarque l'inflation en deux ans à peine : en 2012 4€ la pastille et 6 euros aujourd'hui soit +50% 


Je viens de finir le remontage des arbres à cames, j'ai pris le temps nécessaire (beaucoup) mais je suis content, car pas l'impression d'avoir fait de brosse boulette.
Quoi que....   mais vous saurez tout un peu plus tard, là je vais profiter de ma fin de soirée 

AAAAAAAH   
J'ai fini les gros travaux sur ma 990 adv R    ça se fête! (bon là ca fait pas loin d'une semaine quand même)
C'est avec un grand plaisir et une grande satisfaction personnelle que je vous annonce ça. Et elle tourne bien en plus
Bon je manque un peu de temps en ce moment mais j'ai quelques photos de l'opération à moteur ouvert (enfin pas entièrement ouvert quand même) et je ne manquerai pas de vous faire part de mes remarques et difficultés.

J'ai été surpris : les points critiques n'ont pas été là ou je les attendais.... saletés de clavettes  

Tout d'abord, j'ai deux remarques qui sont je pense, assez importantes pour ceux qui voudraient se lancer dans ce genre d'entretien :
- l'outil de blocage du vilebrequin est indispensable et SUFFISANT (assez résistant) pour faire le jeu aux soupapes et le changement de chaine de distri du moteur LC8.
- l'outil d'extraction du rotor d'alternateur est INDISPENSABLE pour le changement des chaines de distri.

Par la suite, voilà mes remarques et photos sur le changement des chaines de distri.... si ça peut en aider et encourager à faire cette maintenance sur leur bécane....


Etape 1 : préparation, vidange, mesure jeu aux soupapes
J'ai "déshabillé" la 990, vidangé complètement l'huile, puis mesuré le jeu aux soupapes et l'épaisseur de chaque pastille.
Les jeux aux soupapes du cylindre avant n'ont presque pas bougé, par contre, assez surprenant, les jeux de l'admission du cylindre arrière étaient trop faibles.
Il faut mini 0.10 et j'ai mesuré 0.8 et 0.7.

Par la suite, j'ai décidé de changer quand même chaque pastille, sauf une, histoire d'être au jeu le plus grand possible à chaque soupape. Vu que je dois déposer complètement les arbres à cames pour changer les chaines de distribution, cela ne me fait pas grand chose de plus à faire


Etape 2 : carter d'huile et vidange d'eau
Je commence par déposer le réservoir d'huile pour avoir une plus grande liberté de manipulation des clés. Puis vient le tour de la tubulure d'échappement du cylindre avant.
ATTENTION : lors du remontage final, j'ai été contraint de démonter le "pare chaleur" de la tubulure car une fois le réservoir d'huile remonté, difficile voire impossible de remonter cette tubulure complète. Bref... faut bien noter l'ordre des opérations "démontage-montage" pour ne pas se faire avoir.
Je vidange le circuit de refroidissement pour pouvoir démonter la pompe à eau.....

Rien de bien sorcier pour quelqu'un d'attentif , voilà où j'en suis :



Etape 3 : carter coté droit
En suivant le manuel d'atelier, je procède au démontage de la partie droite du carter moteur, coté embrayage.


On peut voir ci-dessous les repère sur les engrenages lorsque le point mort haut du cylindre arrière est calé (outil de calage du vilebrequin) Trait vert mais aussi poinçon gravé sur chaque roue dentée. J'apprendrai par la suite que "KTM" appelle dans son manuel le cylindre arrière le n°1.


Repères sur les arbres à cames lors du point mort haut (fin de compression) sur le cylindre arrière :


Etape 4 : chaine de distri droite
Toujours suivant le manuel, je démonte la chaine de distribution en ôtant la roue d'entrainement des arbres à cames. Il faut utiliser un tournevis et je n'ose pas forcer... mais il le faut un minimum pour arriver à dégager l'axe de roulement......


Pour dégager la chaîne du cylindre arrière, j'utilise un fil électrique de tel. pour l'empêcher de tomber et un "tire ressort" pour la faire sauter de la roue dentée.


J'en suis là pour le cylindre arrière :


Etape 5 : Extraction du pignon d'arbre d'équilibrage.
(sisi, c'est une étape à plein temps )
Je décide d'extraire le pignon à "annulation de jeu" de l'arbre d'équilibrage. Difficile avec les mains et pas possible avec l'astuce révélée par notre ami Laurent73 : l'extracteur fait maison n'est valable que pour les modèles de LC8 avant 2005...
Ma technique :
Utilisation d'un piston à cartouches de graisse en faisant levier contre le carter (j'espère que c'est compréhensible avec la photo )

Binggg!! Toutes les pièces du pignon se désolidarisent et volent autour de moi!!! Du travail en plus lors du remontage, mais ce n'est pas bien compliqué avec une pince à circlips pour réassembler ce pignon   ouffff.

La suite : enlever la clavette demi-lune du fameux pignon.... J'y ai passé deux heures, de peur de faire du mal à l'arbre ou au carter!!!  
Rien à faire avec un tournevis et un marteau, une pince à fil de fer en faisant levier au bout de l'arbre, un burin de maçon et une masse (en douceur hein!!!!!). Je finis par lâcher l'affaire et recommence le lendemain matin.
Un marteau, un burin et je tape un peu plus : ça soooort!! quelle angoisse, taper sur mon moteur m'a donné des sueurs! J'étais à deux doigts d'aller acheter un décapeur thermique.

(on voit les marques de pince sur la clavette, d'où l'intérêt d'acheter une clavette neuve dès le départ ; mettre un chiffon pour éviter aux limailles de se perdre dans le moteur   )

J'enlève ensuite le pignon d'entrainement de la chaine et sa clavette (seule la clavette me fait suer)

L'arbre d'équilibrage est ainsi libre de ce coté droit du moteur.

J'ai la place pour démonter le guide de chaine et on peut voir qu'une usure marque légèrement ce dernier sur la partie haute (à G le neuf, à D le vieux):



Etape 6 : Passons au coté gauche et au rotor d'alternateur......

Carter enlevé:


Je laisse sur le carter le tuyau de "reniflard d'huile" qui est attaché avec un collier indémontable (je ne veux pas en rajouter un à vis)
On peut voir les couleurs changeantes du vernis sur le stator d’alternateur (joli   )


Voilà une clé allen de 14 et une rallonge  pour déserrer la vis de vilo.... elle vient dans un grand 'TTTTAK" mais sans forcer vu la rallonge utilisée.

Au passage, je fais remarquer que j'utilise la vis de blocage du vilebrequin préconisée par KTM. Après coup, je l'ai bien regardée et elle n'est même pas marquée!!!!!

Insertion de l'outil d'extraction de stator partie 1 (petite vis épaulée, pas fin)

Insertion de l'outil d'extraction de stator partie 2 (grosse vis pas fin)


Stator enlevé sans aucune difficulté


Etape 7 : la chaine et l'arbre d'équilibrage (rien de difficile)
Après avoir calé le piston n°2 ou avant au point mort haut, j'enlève les arbres à cames, le pignon de chaine de distri....
J'enchaine (en ayant ôté la chaine) en enlevant l'arbre d'équilibrage dont les clavettes (autre coté) m'avaient fait suer


Voilà l'ensemble roue libre de démarreur et son taquet d’arrêt (plastique noir), arbre d'équilibrage et chaine de distri coté gauche...

C'est joli, j'aime
Je fais son sort au guide .

Etapes restantes : remontage de tout

J'ai fait une erreur pourtant expliquée dans le manuel.
Pour remonter les guides de chaine, il faut mettre de la loctite aux vis. J'ai d'abord mis la loctite directement sur le filetage de ces vis et ai constaté (j'ai essayé d'être consciencieux ) le blocage des guide en rotation après quelques dizaines de minutes!!!! (attention risque de casse moteur!!!)
J'ai donc redémonté les guides et  nettoyé. Puis revérifié que les deux guides pivotaient parfaitement et sans aucun effort autour de leur axe.
  Je vous conseille donc de mettre la loctite directement sur les filetages du carter moteur pour être sûr de ne pas en mettre sur les guides et ainsi les bloquer!!!!!  

Une autre erreur:
L'écrou de vilebrequin coté droit (embrayage) doit se serrer à 130 NM et le pas est inversé (à gauche).
J'ai serré avec une clé dynamométrique mais celle ci ne déclenche qu'en serrant les pas de vis "à droite". J'ai donc trop serré avant de m'en rendre compte  !!! Au final, j'ai desserré et resserré modérément en vérifiant que le dé-serrage n'était pas possible à 130 NM
Comment faire autrement????

Au final, j'ai changé toutes les pastilles à changer, revérifié le jeu et tout remonté.
Le premier démarrage, je l'ai effectué sans essence mais avec les bougies.

Ainsi, pas de "sale" bruit de mécanique mal huilée lors du premier vrai démarrage.

Voilà c'est fini     
En espérant que cela serve un jour à quelqu'un

N'hésitez pas à me faire des remarques ou à me corriger si j'ai dit des âneries dans mon CR



Ah oui au fait :
Le jeu avant / après
Tendeur avant :  jeu av = - de 6mm / jeu après =10 mm
Tendeur arrière : jeu av =  7mm / jeu après =10.5 mm

 

Je mets ça dans la rubrique qui va bien....   

 

Suite à bruit coté droit, j ai vérifié ce matin les tendeurs, enfin celui du cylindre AR car l AV pas terrible d accès sans démonter le réservoir d huile, verdict, un peu moins de 7 mm, donc y a de l opération à cœur ouvert en perspective...    La moto approche les 65 000 km de montagne, souvent en duo et chargé.

Je vais bien préparer tout ça en lisant et relisant vos CR et la RMT   

J ai fait un panier vite fait, environ 300/350 € de pièces sans les huiles et LDR et outillage spécial, ça comprend qq pièces  peut etre inutiles à changer comme les cages à aiguilles des pignons de distrib, mais bon, tant que c est ouvert....

Je complèterais au besoin le sujet

@ suivre surement deuxième quinzaine de juin/ début juillet, en attendant, on va rouler soft  

Pour ceux que ça intéresse, pour la vérification du tendeur de chaine de distrib AR, il faut déshabiller la moto, sortir la rampe d injection et la boite à air, mettre le cylindre au PMH et suivre le manuel, y a donc au moins 03H00 de boulot rien que pour ça.... Le cylindre avant, c est pire, faut enlever le réservoir d huile....   

Là ça va être du beau bricolage...mais tu gères bien l'affaire je ne me fais pas de soucis...

Bon courage Laurent...  

Une sacrée partie de "mécano" au vue des tutos !!!

Va falloir faire de la place dans le garage pour tous les boulons !

Bonne préparation en attendant le grand moment.

BF.

Salut, dommage que tes chaines de distri n'aient pas tenue plus longtemps que ça. Mais quelque part cela me rassure un peu de voir que ma moto n'est pas la seule à avoir besoin de nouvelles chaines de distri 
Si tu fais un cr, je me ferai un plaisir de le lire  

Je suis passé chez KTM ce matin, le mécano n a pas décelé de bruit suspect, c est le bruit " normal" d une 990 en qq sorte....

Sur ses conseils, je vais changer les joints d échappement car le collecteur "bouge" un peu dans le H ce qui pourrait occasionner le petit bruit métallique.... et surtout mes pétarades à la décéleration ( mais c était prévu de toute façon)

Faudrait que je prevois le kit pompe à eau également....

Je lui ai soufflé "Et la distrib?" réponse " OH NON, pas à ce kilométrage" donc.... WAIT AND SEE.....

Je vais surveiller ce bruit et lors de la prochaine grosse révision ( dans 10 000 km environ) je recontrolerais les tendeurs et si besoin, je changerais à ce moment là ( 75 00Okm)

Je garde la liste des pièces sous la main, au cas où....