[990][ralenti]Ralenti farfelu? ca n'est peut etre pas grave

Pour illustrer un peu mieux les propos de Chevaliernoir....

Extrait du manuel de réparation......




Chevaliernoir, est ce que par les summers doors on accède au capteur de papillon???? Tu le décale juste un peu ou comment tu procèdes pour la mise à 0.6V.....

merciiiiiiiiiii vous étes au top!!!!!

je réponds en vrac a différents points.

La notice KTM (Repair manual 2003-2006) est a la base assez floue (c'est pour cela que je n'avais pas réussi à faire le bon diagnostique la première fois). :


mais en regardant plus loin, j'ai trouvé les valeurs limites :
[img][/img]
c'est là que l'on voit les valeurs limites 0.56V et 0.64V.

Etant donné que lorsque j'étais très proche de 0.56V j'avais de nombreux accoups, et aucun accoup lorsque j'étais vers 0.64, je pense qu'il vaut mieux mettre un peu plus que un peu moins.
Je me suis mis a 0.61V sur la moto et tout va bien.

Pour le réglage, le mieux est de se mettre sur la page de "test" de tune ecu.
On double clique sur "réglage cable d'accélérateur", et on regarde la valeur du TPS (cadran en bas a gauche).
(merci nono61 pour cet écran!)

Si on est plus bas que 0.58V ou plus haut que 0.62V, mieux vaut réajuster son TPS.

Le réglage se fait au niveau de la boite a air. On ne peut pas accéder a la vis de réglage par les trapes latérales et il faut sortir la rampe de la boite. (facile : on retire le filtre a air, on desserre les 4 coliers a la base des corps papillons, et on tire vers le haut.
Pas besoin de défaire les câbles ou quoi que ce soit d'autres.
Il y a 2 capteurs TPS : un pour les papillons principaux, situés sur le papillon avant. et un pour les papillons secondaires, situé sur le papillon arrière. C'est le TPS des papillons principal qu'il faut ajuster, à l'avant, du coté droit de la rampe :



On desserre légèrement la vit de maintien, et le capteur pivote sur lui même. On voit alors avec Tune ECU la valeur changer à l'écran. Reste a le mettre a la bonne position et resserrer la petite vis en question et tout remettre en place.

Toute l’opération, depuis le début, se fait avec le contact mis, et le moteur éteint.

On en profitera pour regarder (toujours moteur éteint) les valeurs des 3 capteurs de pression.
C'est riche d'ailleurs comme concept, car pas mal d'autres gros bi-cylindres du marché n'ont qu'un seul capteur MAP.
Lorsque le moteur est éteint, les 3 capteurs doivent donner la même valeur (la pression stratosphérique).
Dans mon cas, un des capteur donne une valeur sensiblement plus basse que les autres. Dans la pratique, ces capteurs sont en general donné pour une précision d'environ 15kPa. Si l'écart entre vos capteurs est supérieur à 15kPa, je vous suggère d'envisager le changement. En vieillissant le capteurs de cette techno ont tendance a avoir une valeur qui baisse.

Les valeurs des 3 capteurs sont visibles ici :

Sur cette copie d'écran les 3 valeurs sont très éloignées car le moteur tourne. Regardez à l’arrêt. Les valeurs seront proches de 1000. Elle devraient surtout être très proches l'une de l'autre. Si ca n'est pas le cas ...

Dernier truc, tant qu'on en parle : la desynchronisation des papillons.
Au ralenti et a très faible charge, le cylindre arrière doit donner de l’énergie au moteur pour faire beaucoup plus d'un tour, alors que le cylindre avant doit en fournir pour faire sensiblement moins d'un tour.
Il serait donc logique que le cylindre arrière soit un peu plus rempli d'air et d'essence que l'avant de manière a avoir un fonctionnement plus régulier du moteur (et limiter aussi les acoups par la même).
Le décalage est très simple a réaliser : il y a une vis de désynchronisation des papillons. Il faut la dévisser légèrement (environ 1 tour, je dirais) pour que le papillon arrière soit légèrement plus ouvert. Comme chaque papillon a son propre capteur de pression, il y aura bien la bonne quantité d'essence injectée. Faites l'essais. Je trouve le changement très favorable (de lapin).
Pour ce réglage, pas besoin de sortir la rampe. Il suffit de virer le filtre a air, et la vis est alors tres accessible, par le dessus.

SUPER !!!!!!!!!!!!!

Ca c est de la réponse......

Merci pour toutes ses précisions....

Pour sortir les boitiers de papillons, tu ne dois pas enlever la durite d'alimentation d'essence?

Sur la revue, ils parlent de vérifier à température de fonctionnement, ça change bcp les valeurs par rapport à un moteur froid?

pour accéder au capteur TPS, il n'y a pas besoin de défaire la durit d'arrivée d'essence. La durit est assez longue pour soulever les papillons des quelques centimètres nécessaires a l’accès a la vis du TPS.
Certains font un trou dans la boite a air pour accéder plus facilement au capteur sans tout démonter aussi...

Merci pour ces précieuses explications Chevalier
Je ne sais pas si j'ai bien compris mais je crois avoir lu que tu avais mesuré la tension sur 2 rampes différentes.
Donc, tu as peut-être récupéré ta rampe d'origine défectueuse. As tu appliqué ton réglage miracle sur celle-ci? cela fonctionne-t-il?
Tout ça pour savoir si je m'embête à rebrancher mon ancienne rampe pour la régler et la revendre ou si c'est cuit d'avance.

superchinois a écrit:Merci pour ces précieuses explications Chevalier
Je ne sais pas si j'ai bien compris mais je crois avoir lu que tu avais mesuré la tension sur 2 rampes différentes.
Donc, tu as peut-être récupéré ta rampe d'origine défectueuse. As tu appliqué ton réglage miracle sur celle-ci? cela fonctionne-t-il?
Tout ça pour savoir si je m'embête à rebrancher mon ancienne rampe pour la régler et la revendre ou si c'est cuit d'avance.

J'ai effectivement récupéré ma rampe dite "défectueuse" par le concess'
Je l'ai branché sur la moto et j'ai mesuré 0,64V au TPS. C'est une rampe qui me faisait caler systématiquement la moto, mais qui n'avait aucun acoup a bas régime.
Je n'ai pas essayé de recaler le capteur et de remonter la rampe sur la moto pour vérifier que c'est bien l'origine du problème (même si j'en suis convaincu) Je le ferai la prochaine fois que j’accède à la rampe, probablement.

Super info !
J'ai fait la vérif tout à l'heure car je crois avoir détecté des légères variations dans mon ralenti, mais la valeur du TPS est dans les limlites.

Par contre (moteur éteint) quand je mets plein gaz la position en % s'arrête à 96... Est-ce que j'aurai intérêt à essayer de corrigier le tir ?
Peut-être mon cable de gaz est détendu ?

Et sinon vous n'auriez pas une petite photo pour identifer la vis de désynchro des papillons ?
Merci

Salut!

Quelle est ta valeur de TPS en mode "réglage du câble de gaz"?
Pour le 96% ça n'est absolument pas grave.
de toute façon, le papillon ne fait pas 90 degrés de rotation car il ne part pas a 0° (d'ailleurs le papillon n'est pas un cercle comme je le croyais, mais un léger ovale)

pour le réglage de la dé-syncro, après essais, je pense qu'une désynchronisation d'environ 30kPa donne les meilleurs résultats et le ralenti le plus rond et régulier. Cela correspond environ a un demi tour de tournevis.
Il faut que la pression du cylindre 1 (cylindre arrière) soit plus importante que celle du cylindre 2 (avant)


La vis est accessible juste sous le filtre a air. Pas besoin de démonter la rampe d'injection.
La vis pointe vers le haut, a gauche du papillon arrière.

Je vais regarder la valeur du TPS dès que je redescends au garage.

As-tu vu dans le manuel de Tuneecu 2.0 en page 9 que les capteurs de pression KTM sont donnés avec 1hPa de précision ?
Ça me parait beaucoup, mais je vois pas comment je pourrais vérifier...
Du coup j'ai, moteur à l'arrêt, des différences de l'ordre de 10hPa entre les 3 capteurs de pression. Je ne sais pas trop quoi en penser. Quelle serait le delta de pression acceptable ? (sans parlé de précision de capteur)

Sinon pour le réglage de la désynchro, sur la SMT je suis obligé d'enlever le réservoir pour y accéder. Du coup il faudrait que je fasse un réglage au pif, remonte le réservoir, et fasse un test.
Ça risque d'être un peu long comme opération. J'essayerai quand j'aurai le temps.

En tout cas merci pour le screenshot !

Mimile a écrit:Je vais regarder la valeur du TPS dès que je redescends au garage.

As-tu vu dans le manuel de Tuneecu 2.0 en page 9 que les capteurs de pression KTM sont donnés avec 1hPa de précision ?
Ça me parait beaucoup, mais je vois pas comment je pourrais vérifier...
Du coup j'ai, moteur à l'arrêt, des différences de l'ordre de 10hPa entre les 3 capteurs de pression. Je ne sais pas trop quoi en penser. Quelle serait le delta de pression acceptable ? (sans parlé de précision de capteur)

Sinon pour le réglage de la désynchro, sur la SMT je suis obligé d'enlever le réservoir pour y accéder. Du coup il faudrait que je fasse un réglage au pif, remonte le réservoir, et fasse un test.
Ça risque d'être un peu long comme opération. J'essayerai quand j'aurai le temps.

En tout cas merci pour le screenshot !

je ne vois pas de quel manuel Tune ECU tu parles. Mais ca m'interesse.
La résolution de la mesure est peut etre bien de 1hPa, en effet, mais la précision surement pas.
Si tu as 10hPa de différence entre le min et le max, ca me parait bien. (ca fait +/- 0.5%)

pour la desynchro, si tu tournes la vis d'un demi tour en vissant, ca devrait etre deja une bonne base (facile a controler une fois le reservoir remis en place)

Je parle du manuel du logiciel:
http://www.box.com/shared/pusg6v7nyd

Dans tous tes posts tu parles de kPa. Il s'agirait pas plutot de hPa ???

Sinon y a un truc que je pige pas. Si on ouvre plus les papillons, la dépression devient plus importante, et donc la pression plus faible ? ou c'est l'inverse... ?
Tu dis qu'il faut 30hPa (kPa ?) de plus au cylindre AR, donc moins de dépression sur le cylindre AR que sur l'AV ?

Mimile a écrit:Je parle du manuel du logiciel:
http://www.box.com/shared/pusg6v7nyd

Dans tous tes posts tu parles de kPa. Il s'agirait pas plutot de hPa ???

Sinon y a un truc que je pige pas. Si on ouvre plus les papillons, la dépression devient plus importante, et donc la pression plus faible ? ou c'est l'inverse... ?
Tu dis qu'il faut 30hPa (kPa ?) de plus au cylindre AR, donc moins de dépression sur le cylindre AR que sur l'AV ?

merci pour le lien vers la notice
effectivement, je parlais de kPa a la place de hPa.
Je suggere une différence de dépression de 30 hPa entre les cylindres au ralenti, et les capteurs ont en general (je ne sais pas pour ceux utilisés par Keihin) une tolérance de +/- 15 hPa

moteur arrêté, tu mesures la pression stratosphérique, donc environ 1000 hPa.
Au ralenti, ca va tourner vers 370 environ.
Si tu veux qu'un cylindre (celui de l'arriere) donne plus de couple, il faut qu'il reçoive plus d'air.
Pour faire entrer plus d'air, il faut que le papillon soit un peu plus ouvert.
si le papillon est plus ouvert, l'air passe plus facilement, donc la différence de pression entre un coté et l'autre est plus faible.
donc la dépression est plus faible
donc la pression dans le collecteur d'admission est plus proche de la pression atmosphérique
donc la pression dans le collecteur en question est plus importante.

Il faut donc plus de pression sur le cylindre arrière que avant.
ce qui revient a dire qu'il faut moins de dépression.

Ok.
Donc moi j'ai au repos moteur éteint un TPS à 0.64V / 0%.
En mode reglage de cable ca tombe à 0.59V donc c'est plutot bon.

Moteur étaint j'ai:
Cylindre1=1004hPa
Cylindre2=1007hPa
Baro=1004hPa
Les capteurs ont l'air en bon état.

Au ralenti, moteur chaud:
Cylindre1 = 364 à 374 ~369hPa
Cylindre2 = 374 à 382 ~374hPa
Petit déséquilibre de 5hPa.
J'essayerai d'atteindre le réglage Cyl1 = cyl2 + 30hPa - erreur maxi des capteurs.
L'erreur max relative entre les capteurs est de 3hPa. Donc en ciblant une différence de 27hPa, normalement en vrai ça devrait donner au max 30hPa. (Je préfère minimiser la désynchronisation par ce biais.)

Y a plus qu'à !

Opération effectuée.
J'attends demain pour voir si je vois une différence.

Et je confirme qu'il faut dévisser pour augmenter la pression du cylindre 1.

aprés un travail de fou du chevaliernoir sur mon orange,changement du tps,reprogrammation de la cartographie,réglages des papillons,tout à marcher nikel un certain temps.pourtant aprés les essais tout marcher nikel et bien j'ai trouver d'où cela pouvais venir......la batterie tout simplement!!! aprés avoir monter une batterie neuve 12v 12ah la moto fonctionne nikel.MERCIIIII chevaliernoir pour tes conceils et ton aide préssieuse.pour moi qui ne connais rien à tous ça je suis rester sur le cul de voir comments tu gére l'injection et les réglage.l'orange est d'une douceur extra plus d'accoups,plus de coupure moteur.que du bonheur

bon et bien voila que les merdes continues avec l'orange depuis hier probléme de ralentis,accous,glignotant qui accélére seul et voyant f1 qui clignote.. aprés avoir regardé le code panne apparament cela viendrai du capteur d'impulsion. quésaquo cette bestiole??franchement cette moto commence a me sortir par les yeux.en panne de voiture et maintenent je peut plus faire confiance a l'orange..c'est ma 1er ktm en 30ans de moto(cross,enduro,un peut route)se serra la dernierre ktm ..je vais encore passer des heures devant le clavier à vous casser les noix pour savoir comment réparer,tester etc...en plus jamais emmerder avec mes autres moto alors j'ai jamais trop fait de mécanique.je vais dire que c'est la faute à pas de chance en éspérant que ce soit pas trop grave .merci par avance pour votre aide.....

désolé pour ce qui t'arrive.
voila qui est quand même surprenant...
le clignotant qui accelere tout seul n'a aucun lien avec le reste des équipements de la moto.
c'est juste d'un coté ou des deux?
cela est surement du a une ampoule grillée (pas de bol) ou un connecteur qui s'est defait (tu te souviens, derriere les pannaux latéraux)
cela devrait etre tres simple a remettre en route.

pour le voyant FI qui clignote : soyons positif, c'est relativement une bonne chose : s'il clignote c'est qu'il a detecté une panne, et t'indique ou elle est. Au moins, il n'y a pas a chercher partout a l'aveuglette.
Le capteur d'impulsion est un petit capteur tout simple, theoriquement pas tres cher et accessible, qui permet de dire a l'injection a quelle vitesse tourne le moteur mais surtout a quel moment les pistons sont en haut ou en bas. Cela sert donc a phaser et déclancher les allumages et injection. S'il y a une merde la dessus, c'est sur que plus rien ne marche.

ce capteur est sur le coté droit du moteur.
Il faut retirer le carter latéral droit pour pouvoir y acceder directement.
sur le principe, il n'y a rien de spécial ou de difficile pour y acceder et le changer. La manip' est la même que pour changer l'axe de pompe a eau.
Le plus difficile, pour moi, c'est de virer le collecteur d'échappement qui passe devant. Je n'ai pas encore trouvé comment l'extirper proprement, mais c'est peut etre parce que j'ai un 2-en-1 que je manque de souplesse dans le montage...
C'est le repère #1 de l'image suivante :

ref : 6003903410, 43 € environ
si tu ne veux pas etre embété, tu peux changer aussi le joint de carter : 60030025000 à 11 €
et en profiter pour changer préventivement l'axe de pompe a eau ref 6113505404 à 40 € (mais il faut prévoir une pince a cirplip pour cela)

Bon courage!

merci pour tes conseils encore une fois......pour les clignots ils ne sont pas grillés et ça le fait des deux cotés.ils s'accélérent presques en même temps que j'ouvre les gaz .j'ai bien peur que tout ça est un rapport avec un probléme éléctrique!!je comprend plus rien.la moto pétarade quant je coupe les gaz et le compte tour s'affole tout seul!!.merci encore pour ton aide

problème de régulateur peut être bien.
ca vaudrait le coup de mesurer la tension batterie à l’arrêt, lorsque tu montes en régime.
As tu un multimètre pour faire cela?
Si tu as un problème de régulateur, ça pourrait expliqué que ta batterie précédente était flinguée.

Super interressant ce sujet mecanique Chevalier, j'essaie un peu de dechiffrer tes explications, je pense mieux en comprendre la signification devant la bête dénuder,et en verifierai le bon fonctionnement. D'ailleurs j'ai recuperé les vis de fixations Pap aux et m'en vais tout remonter pour y faire un reglage progressif. A ce sujet, aurais tu fait qque chose de ce coté là?

salut bon ok le 1er qui rigole je me fache!!!! ..voila trois jours de démontage remontage test retest...devinez quoi?? HEIN DEVINEZ quoi??sa maaaaaaaarche..aprés les coupures moteurs,le compte tour qui s'affole tout seul,le voyant f1 qui dis un peut plusieur pannes,les clignos qui marchent plus vite que la moto,le phare qui s'eteint quant tu descent de la béquille et le moteur qui coupe sa commencer a me gonflé.une masse et oui une masse,mais où et bien il à falu chercher .quant je tapper sur le resevoir coupure,quant je braquer a fond coupure,quant je descendai de la béquuille coupure,sur la route le moindre trous coupure.j'ai tout démonter pour toucher les fils un par un. il y en a pleins!!!et bien tout simplement le fil de masse de la batterie couper dans la boite un coup contact un coup pas contact .j'ai trouver en touchant le paquer de fil dans le sabot, le moteur à couper alors chaque fois que je toucher une partie de la moto en contact avec le cadre,coupure!j'ai chercher un bon moment quel fil,en passant des deux coté de la moto,dessous,dessus,dehors,et finalement c'était dans la boite..et une panne à 300e de moins pour ktm..demain je fait le pleins et je m'arrete plus .je vous remercie pour tout.je vai maintenant jetter un oeil sur les sortie adventure que vous faite sa ma l'air trés sympa.....

La boite dont tu parles, c'est l'endroit ou est logé la batterie, je pense? Si c'est le cable de masse relié à la batterie ou carrément le plot d'attache de la batterie qui était sectionné, j'ai dejà vu un post sur cette panne ou j'avais moi meme vérifié justement, tant mieux pour toi et bonne roulade

c'est bien le cable de batterie qui était presques entierement sectionné au niveau de la causse.il y avait un coude et le cable dénudé toucher une partie métalique sur le coté du boitier (juste sur le bord là ou il n'y à pas de plastique)...à vérifier sur vos belle orange le jour du changement de batterie

Petit retour d'expérience sur la dé synchronisation des papillons principaux.....

J ai fait la manip hier lors de ma révision en dé serrant d'un demi tour et j ai constaté que le ralenti à chaud avait augmenté sensiblement....
Donc ce matin, remise en ordre de tout ça.....


AVANT la dé synchro j avais :

Ma valeur de Tps à 0.62V (en mode réglage câble) donc c est ok.

Mon ralenti à 1450 tr/mn soit 20 trs/mn de moins que préconisé par KTM....

Mes TPS indiquaient une valeur quasi identique à 360 et 361 x10 hpa






Avec la dé synchronisation j ai :

Branchement de tune ecu et Début d'explication.....

392 sur le cylindre 1 et 384 x 10Hpa sur le cylindre 2 (avant) soit 8 x 10 hpa de décalage ...





mais un ralenti plus élevé.....N.B. :Ce n'est pas la bonne valeur car le moteur tournait sans couvercle de filtre à air....

Après remise en place de la synchro, resserrage d'un demi tour, j ai 384 sur le cylindre avant et 382 sur l arrière et le ralenti est revenu à 1460 trs/mn soit 10 trs/mn de moins que préconisé par KTM....






Moralité

Si votre moto tourne rond et que vous n avez pas d'à coup excessif, ne touchez à rien.....

Je pense et les pro me contrediront si je dit des bêtises que ce réglage n'est à faire qu'en cas de problème, c est peut être un capteur qui vieillit, un encrassement de conduit, ou autres.....