[ouverture moteur LC8] les grands travaux...

Rémi, tu prend combien pour l'heure de main d'oeuvre?

broukmout a écrit:Rémi, tu prend combien pour l'heure de main d'oeuvre?

Ben après 8 pages, je dirais qu'il prend beaucoup de plaisir...

Bon je sors...

Superbe Tutoriel

un très beau guide en mieux que les RTM

Ouah, ça post dur, là !!! je vais faire un post recap de répondes, dans l'ordre d'apparitions des questions :

pedrole a écrit:en tout cas maintenant je n'ai plus confiance en des concess et je sais où envoyer mon moteur pour réfection
Bon toulouse c'est bien aussi mais un peu loin...

Si tu n'es pas pressé et que tu aime rouler, du coup, que l'hiver, effectivement tu as la bonne adresse !!! ahahahaha !!!

pons michel a écrit:remi peux tu si ce n'est pas trop tard regarder le circuit que fait l'huile qui passe dans le gicleur de lufrification embrayage car vu la difficulté pour demonter ce gicleur peut on le nettoyer à l'air comprimé coté interieur moteur merçi et encore félicitation quaand à la revision par le propriaitaire je suis pour et adpte de la chose tu sais au moins ce qui est fait et en plus quand on a la chance d'avoir des bons comme toi ça rassure .

L'huile vient de la fonderie de carter gauche, passe dans le gicleur puist à l'intérieur de la butée d'embrayage, vu les trous qu'il y a dedans.

DONC : en soufllant dans le logement de butée, en étanchéifiant le passage coté récepteur et autour de la butée, l'air devrait forcément remonter par le gicleur d'huile (dans le bon sens, c'est à dire à l'envers de celui de l'huile, pour chasser la merde). Cependant, c'est un tout petit gicleur, alors je ne sais pas si ça serait super efficace....

Je ne pense pas être "un tout bon" en mécanique moto, je pense surtout qu'il faut :
- en avoir envie
- avoir qd même (c'est vrai) qques bases en mécanique (mais on peut apprendre de soit même , progressivement, c'est ce que j'ai fait)
- ne pas être pressé
- avoir lu "le traité du Zen et de l'entretien des motocyclettes" de Pirsig !! Sans rire, ce bouquin devrait être à la base des CAP mécanique !!

macbernick a écrit: Formidable boulot !!!!

Juste pour info , si un jour on doit se lancer dans le même travail , est-ce que tu auras un ordre d'idée du nombres d'heures que tu auras passées à la réfection du moteur , y compris la conception de l'outillage spécifique . (sachant qu'apparemment la 2003 présente plus de problèmes potentiels que les suivantes , et que pour notre part , maintenant , on bénéficie de ton expérience et de tes réflections donc pour nous ça devrait être plus simple )

A+

oula..... je n'ai pas calculé..... sachant que j'ai eu deux périodes de "pause" (gd "ras le bol" puis boulot).

ce que je peux conseiller : commencer ce genre de job fin octobre, après la "saison" et prévoir d'y passer l'hiver, tranquille sans se presser et sans obliger d'être dedans tous les jours.
c'est ce que je voulais faire au début, sauf que dans mon garage...... il gèle l'hiver !! (tout juste, mais il gèle), surtout cet hiver où il a fait frroid LONGTEMPS....

en admettant que tu prévois de le faire le + rapidement possible, en admettant que tu ais calculé et commandé TOUTES tes pièces, je pense qu'il faut quand même un mois en bossant régulièrement dessus

cependant, je suis un "lent" , je fais tout au ralenti ! j'ai toujours été lent. Un gars comme Alex Lefennec te torcherait ça en une semaine : c'est tout le contraire, il bosse vite et bien (ça m'étonne toujours !! pour un lent comme moi !!)

guy cassini a écrit:Preums pour racheter la (prochaine) KT à Rémi ...

mais pas de pbl, je suis prêt à me débarr.... à vendre la mienne à prix "forum", pour toi, 8500 € (et je te laisse même mon magnifique outil fait main, finition racing, pour serrer l'écrou de culasse !!!)

comment ça c'est pas le marché ???? ah bon, je ne suis pas assez cher ????

sérieusement, j'ai du mal de vendre les motos : j'ai du me séparer de mon DR350 pour acheter le DR800 et je regrette encore !!
d'ailleurs, j'ai gardé le 800, 10 ans qu'il encombre le garage !!! Alors le LC8.... il entrera surement au musée aussi celui là !

broukmout a écrit:Rémi, tu prend combien pour l'heure de main d'oeuvre?

trop cher pour toi.....

avec Aurel, on va monter un garage KTM, mais juste pour les LC8 !!! (et les DR800), et lefennec pour coacher !!! mouarf !!

jouster a écrit:Superbe Tutoriel

un très beau guide en mieux que les RTM

c'est un fleuve celui là !!!

je ne pensais moi-même qu'il ne serait pas si long !!!!!!!

c'est plutôt un complément, car je suis loin de TOUT décrire.

pour ça le manuel d'atelier KTM est très bien fait, on voit même qu'il a été fait pour le particulier car il est très "pas à pas" avec beaucoup de photos.

seul reproche : ils pourraient mettre parfois les plans des outils spéciaux.... mais bon...

Monsieur Remi , que d'émotion en vous lisant ... c'est la grande classe
Vous auriez dû poster votre réponse à 20 heures précises car vous êtes loin de valoir celle à laquelle vous l'avez fait

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:Un gars comme Alex Lefennec te torcherait ça en une semaine : c'est tout le contraire, il bosse vite et bien ...

Si il mécanique le lc8 de la même façon qu'il s'en sert , je comprends

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:
seul reproche : ils pourraient mettre parfois les plans des outils spéciaux.... mais bon...

Alors , ils vont pas se tirer une balle dans le pied , ça représente du chiffre d'affaires la vente des outillages spécifiques

Merci pour ta réponse

A+

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:Un gars comme Alex Lefennec te torcherait ça en une semaine : c'est tout le contraire, il bosse vite et bien ...

Euhhhh.... je me souviens en 97 avoir fait de même sur un moteur CBR1000 cassé... il m'avait fallu une semaine en effet....

Maintenent laissons à César ce qui revient à César.... Rémi fait là un superbe boulot il faut le reconnaitre. Vraiment je ui tire mon chapeau et cela est d'autant plus apréciable qu'il se donne la peine de partager tout cela avec nous autres.

Merci encore Rémi pour tout cela

Incroyable tutoriel et félicitation, pour info si tu as un problème avec ton vilebrequin il y en a un sur eBay, enfin en espèrent que tu n’en auras pas besoin !
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donc remi ze ouaibmasteur elle est fini ta bécane ? tu l'as remonté ?

dans ce cas il faudra pensé a changé ta signature de (en pieces détachées) en (en pieces remontées)

stef67 a écrit:donc remi ze ouaibmasteur elle est fini ta bécane ? tu l'as remonté ?

dans ce cas il faudra pensé a changé ta signature de (en pieces détachées) en (en pieces remontées)

j'ai encore des retards (mais pas du à la mécanique autrichienne)

j'ai 2 pastilles à aller chercher demain pour être clean, et normalement, je pourrai reposer le moulbif dans le cadre cette semaine, suivront réglage, essais, etc... mais je ne pourrai rien faire du we

bref, je préfére ne plus en parler jusqu'à remontage complet, carrosserie comprise !

mais je terminerais le sujet avec photos et commentaires

a+

ok excuses moi remi je ne t'embeterai plus avec mes question a 2 balles

stef67 a écrit:ok excuses moi remi je ne t'embeterai plus avec mes question a 2 balles

ah non, mais il n'y avait aucun pbl !!!

c'est plutôt moi qui trouve le temps long....

a+

Après un long intermède de mécanique (le DR800 a repris du service !), il ne reste plus qu'à finir pour remonter le moteur dans le cadre.

Saga du cône de vilo : épilogue

Après discussion avec le chef mécano de chez KTM Wolff, il apparaît que le cône de queue de vilo rayé est un vrai problème.
Il a déja du, pour certain modèle suivant consigne de l'usine, rôder les cône à la pâte à rôder !!! (je n'aurais jamais oser le faire!)

Il m'a dit que sans rien faire, le rotor risquait de ne pas tenir ! Bon....

J'ai donc procéder in fine à un rôdage de cône morse à la pâte à dôder fine jusqu'à obtenir un beau dépoli gris mat.
Il reste cependant des "criques" où la pâte n'a pu agir (dans un creux, forcément...).

Super bien nettoyer les pièces (il ne faut plus aucune trace de pâte à rôder dans le moteur !!) puis remontage à 15kg.m + loctite 243.

J'ai finalement acheté (6.60 € : ça va !) l'outil de blocage de l'embiellage (je n'avais plus d'endroit où bloquer l'embiellage, puisque les cylindres sont remontés) constitué en acier haute résistance et qui ne plie pas au blocage de la vis de rotor (certifié par le mecano et constaté de visu par moi même : ça tient !)

Contrôle/setting des carburateurs

- Réfection du palonnier

Avant de tout remonter, une petite révision des carbu me semblait nécessaire.

Premier constat : le palonnier de liaison entre les papillon ainsi que son axe sur le papillon AR présentent d'importantes traces d'usure.



Notamment, le palier ar de palonnier est totalement ovalisé ! Ce qui est étonnant est que l'axe en acier est lui aussi marqué...

J'ai donc refabriqué un palonnier "home made" certifié RzO Racingue !



Matière utilisé :
- aluminium 8 mm "usiné" dans les ateliers d'usine de RzO
- tige fileté M5, avec contre écrou + loctite243, le tout goupillé en place du palonnier d'origine.

L'ensemble a été réglé à une position médiane de la vis d'équilibrage et avec une ouverture équivalente des papillons effectué avec un pige (= un foret de 3) :



De cette manière, la carburation sera à peu prés aquilibré, restera à faire un réglage fin au dépressiomètre.


- Ouverture des cuves

Déposer simplement la fond de cuve (4 vis) :



Cela donne accès à l'ensemble des gicleurs / flotteurs :




- Setting gicleur

Suivant recommandations sur AdventureRider (trouvé sur www.ktm950.info, dans le cadre d'une installation des LeoVince, j'ai monté de 5 points les deux gicleurs priincipaux, soit :

- ar : 160 => 165
- av : 155 => 160
(j'utilise donc le gicleur ar pour l'av, et j'ai juste acheté un 165)

Le gicleur pricipal se trouve vissé sur le puits d'aiguille.

Déposer le puits d'aiguille :



Déposer le gicleur du puits d'aiguille (nb : on peut juste déposer le gicleur sans le puits en maintenant ce dernier avec une clé de et le remplacer (+ contrôle bon état de propreté).




- Hauteur flotteur

KTM ne donne que la référence de la pige nécessaire à contrôler la hauteur de flotteur.

J'ai trouvé la hauteur de flotteur sur ktm950.info, elle est de 3 mm, mesuré entre plan de joint et sommet du flotteur (lequel doit être simplement en appui (mais pas en charge) sur son pointeau.



Les valeurs sont OK, 3 mm avant/arrière.


- aiguille / chapeau de carbu

Dans un deuxième temps, je voulais relevé les aiguille d'un cran (ça devait avoir été fait à une révision, mais je voulais contrôler)

La dépose des chapeaux ne pose pas de pbl (dévisser en croix) :





Le retrait de l'aiguille se fait en déclipsant la pièce centrale de maintien :

[imf]http://ktmadventure.free.fr/images_forum/0903meca/carbu_chapeau_depose-aiguille.jpg[/img]

Retourner le carbu pour récupérer l'aiguille munie de son clip et des ses deux rondelles d'appui :



Le réglage était bien "un cran de plus" : le clip est sur le 3éme cran en partant du dessus (2éme d'origine : donc plus pauvre).
On voit que l'aiguille a été designer pour être sur son 3éme cran (=cran médian de base) et a été ensuite rabaissée pour les normes, je pense.



- EPC-ectomie

Dans le cadre du retrait de l'EPC (castration du moteur en 1ére-2éme-3éme par mise à l'air des chapeau à depression), j'ai du trouver une solution pour boucher les prise de depression sur le sommet des chapeaux.

je m'en suis bien sorti en fabriquant des bouchons à partir de durit "cristal" de 8 mm (intérieur) et de colle thermique.

=> enfoncer un morceau de durit sur un axe de 11 mm (= diamètre des prises de depression) en laissant dépasser un peu. Bien dégraisser au brake-cleaner.
=> couler de la colle pour remplir l'espace, laisser refrodir et démouler !



On peut les monter sur les prises de chapeaux :






- Réglage vis de richesse

D'origine, la préconisation est "dévissée de 2 tr 1/4". J'ai enrichi d'un demi tour de plus (= dévissé de 2 tr 3/4).
Je pense que le ralenti ne s'en portera que mieux.

J'en ai profité pour recouvrir les puits de vis de richesse avec un capuchon (idem prises dépression des chapeaux) afin d'éviter de perdre la vis (déja arrivé sur le DR800 !!!!!!), on ne sait jamais !



NB : le "bouchon' de droite a été réalisé en cahuffat la durit au décapeur puis en l'aplatissant avec le carré du marteau : ça colle net aussi ! Plus simple qu'avec la colle thermique, finalement.


- remplacement des cables de gaz

Voici l'état de mes câbles à 36000 km (coté carbu, invisible donc !) :



Remplacé par du neuf, donc.

Les neufs on d'abord été lubrifiés à l'huile de vaseline (inerte pour le gainage téflon) et égouttés.



Tout est donc prêt au remontage du moteur dans le cadre, surement ce soir : le moteur est prêt (équipé de son système de refroidissement), la rampe de carbu révisée et bonne pour le remontage.

YAPUKA !

a+

Superbe

J'adore le " palonnier "home made" certifié RzO Racingue "

Vivement que tu te mette à l'injection pour que l'on puisse en profiter ( il faut bien sur que tu en prenne une d'occasion ..... pour qu'on gagne du temps sur notre future instruction )


Juste une petite remarque
le tube "cristal" supporte mal la chaleur et encore moins le Carburant ....
Il se rigidifie et perd donc à la fois le serrage assuré par son élasticité et du coup aussi son étanchéité ...

Pour le rodage de l'arbre du Vilo, ça n'a pas dut être une partie de plaisir

Vivement la suite mais.... priorité pour toi à la remise en route de ton Adventure
Pour le Tuto, on attendra

Suite (je suis très productif aujourd'hui, ça change...) des aventure de l'Adventure...

Repose du moteur dans le cadre

Maintenant que tout est prêt pour le remontage : il reste à reposer cette diable de mécanique dans son écrin en acier chromoly'

Finalement, reposer un moteur dans un cadre treillis à moteur suspendu, c'est très facile, pour peu qu'on soit un peu méthodique et qu'on ait un minimum de matériel de levage.

Pour cette opération, je disposais de mon banc élévateur, d'un bon vieux cric hydraulique 2t et d'un plateau à roulette (surmonté d'un support adapté à la garde au sol). Bon.

Première opération, lever l'arrière de la mot suffisamment haut pour "rouler" le moteur (sur son plateau à roulettes) dans son emplacement, à l'intérieur du cadre.
Pour se faire, afin que la moto ne tombe pas et avec la nécessité de pouvoir passer le bras osc' , j'ai posé deux grosses cales en bois sous les repose pieds passager et j'ai levé tout le bastringue :



Ensuite, redescendre progressivement l'arrière tout en amenant le moteur vers son point d'ancrage AR (=l'axe de bras oscillant).
Une fois aligné sur le passage d'axe du cadre, passer la chaine sur l'axe de SBV, sinon, il faudra redeposer le bras osc' en cas d'oubli....

Présenter le bras osc' et aligner alors moteur, bras osc et cadre dans l'axe en jouant avec la hauteur de l'arrière.

Passer l'axe, visser l'écrou à la main sans le serrer.



ATTENTION : : la tête de l'axe de bras osc' a une forme particulière (plats sur deux cotés) qui lui permet de rentrer dans son logement sur le cadre.



Ne pas faire comme moi qui ai oublié cette subtilité et serré.... avant de me rendre compte de ma bêtise !
J'ai récupérer les bavures faires dans le logement d'axe sur la cadre à la Dremel... Ouf !!!


Voila, le plus dur est fait !!

Ensuite jouer avec la hauteur de l'arrière pour faire coïncider le fixation moteur juste au dessus de la béquille centrale (fixation inférieure) , puis enfiler la vis du support inférieur, flèche bleu ci dessous, visser l'écrou à la main sans serrer :



Maintenant, le moteur est tenu en deux point, on va pouvoir virer le support d'atelier.
Soulever franchement l'arrière pour décoller le support d'atelier, puis le retirer. Virer le plateau à roulette.
Reposer la moto sur sa béquille centrale.



Fixer sans trop serrer les deux platine de support avant sur le cadre.

Placer un cric rouleur en intercalant une cale en bois sous le carter moteur, à l'avant.
Soulever légèrement l'avant pour faire coïncider l'axe de support avant sur le moteur et son support.
Enfiler vis de fixation avant du moteur. Serrer l'ensemble (2 vis + 1 écrou par coté) à 4kg.m



Dégager le cric, bloquer l'écrou d'axe de bras oscillant à 13kg.m.

ne pas bloquer l'écrou de la fixation inférieur arrière puisque qu'elle a aussi le rôle d'ancrage de la béquille.

Une petite vidéo du remontage :



Il reste maintenant à remonter toute la connectite électroque, le reservboir d'huile, le circuit de refroisdissement, la béquille, le levier de frein AR, etc....

To be continued....

a+

bravo Rémi ,
tu confirmes ce que je pensais, des personnes comme toi qui ne sont pas du métier son beaucoup plus professionnels que d'autres qui se vantent de X années d'espériences en mécanique moto ou auto. Quand j'en vois certains au boulot, c'est pire que dans une casse. On croirait qu'il y a eu une explosion quand ils interviennent sur un moteur, ça m'en fout les boules. Des exemples? Les turbos protos qui trainnent par terre , les arbres à cames sérrés dans l'étau pour déssérrer les poulies , et on est dans un centre de recherche, oui messieurs! Des fois ça me donne envie de gerber et ça les chiefs ils ne le voient du haut de leurs bureaux.
Toi, c'est propre, suivi et attentioné. Le seul manque que tu puisses avoir et c'est normal, c'est un certain recul sur le diagnostique d'usure de certaines pièces moteurs mais ça c'est long à avoir, crois moi faut en reluquer des moteurs démontés...
Bravo, c'est courageux et honnorable.
Tchussssss
PS: tu verras, ça va être bon quand tu vas appuyer sur le bouton START

Bravo

Partit comme ça demain tu la démarres

merci, merci

de toute façon, effectivement, le juge, ça sera le bouton start..... mais avant je ferai tourner le moteur à la main pour remettre le circuit d'huile en huile, car je crains qu'il n'y ait un fort manque d'huile dans tout le moteur pdt les permière dizaines de secondes...

bon, j'espere juste ne pas avoir fait de grosse connerie au remontage

j'espère avoir correctement calé la distribution

j'espère n'avoir rien oublié

j'espère, quoi...

réponse demain, j'imagine

pour ce qui est du diagnostic d'usure des pièces : oui, je me rends bien compte en discutant avec, par exemple, le mecano KTM Wolff qui a déjà ouvert nbre de moteurs et notamment lc8, que j'ignore souvent qques détails.
Dans ce domaine, dommage que les constructeurs ne mettent pas en ligne toutes les subtilités enseignées pas leur connaissance des modèles au service de leur propriétaires afin d'aider ces derniers dans les interventions lourdes.
Car on se rend bien compte que les mecano de marques sont souvent au courant de détails communiqués par l'usine, laquelle se garde bien de le diffuser...

on ne doit compter que sur l'expérience forcément partiel des uns et des autres, et comme disait Confucius "l'expérience est une lanterne que l'on porte dans son dos qui n'éclaire même le chemin de celui qui vous suit"

Inch Allah !

ericlebelge a écrit:Mais bien sûr que tout ira bien

J'avais déjà pensé pour le rehuilage du haut moteur dans le cas présent (démontage complet) de le faire tourner à la perceuse en se servant du variateur et en y allant crescendo, y a moyen

tu es sûr qu'une perceuse arrivera à faire tourner l'ensemble, même sans bougie ???

j'ai un sérieux doute, car l'entrainement de l'ensemble n'est pas des plus facile.
sans la distribution, ça va, mais le frottement des arbres à came freine considérablement l'ensemble

jouster a écrit:
le tube "cristal" supporte mal la chaleur et encore moins le Carburant ....
Il se rigidifie et perd donc à la fois le serrage assuré par son élasticité et du coup aussi son étanchéité ...

aie, tu le confirme.....

on verra vien, sinon, je remplace par l'équivalent en durit carburant : ça réglera le pbl

a+

ah j'oubliais : contemplation et réflexion !!!!
l'introspection du mécanicien dilettante au fond de son garage...



Penser à relire souvent "Traité du Zen et de l'entretien des motiocyclettes" !!!

Rémi,
ne t'emmerdes pas pour la lub. Il n'y a qu'une seule solution éfficace que je pratitque après chaque montage de moteur neuf: tu vires les bougies, tu fais tourner au démarreur le moteur papillon grand ouvert (annule les pertes par pompage, ça tourne plus vite). Bien sûr tu feras en sorte qu'il n'y ai pas d'alimentation essence .
Tchusssss

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:

jouster a écrit:
le tube "cristal" supporte mal la chaleur et encore moins le Carburant ....
Il se rigidifie et perd donc à la fois le serrage assuré par son élasticité et du coup aussi son étanchéité ...

aie, tu le confirme.....

on verra bien, sinon, je remplace par l'équivalent en durit carburant : ça réglera le pbl

a+

Je te le Confirme
Ceci dis, ça n'arrive pas en quelques heures mais le futur problème en est d'autant plus vicieux

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:ah j'oubliais : contemplation et réflexion !!!!
l'introspection du mécanicien dilettante au fond de son garage...

idem pour moi et ce genre d'opérations

frantz a écrit:.......Il n'y a qu'une seule solution éfficace que je pratitque après chaque montage de moteur neuf: tu vires les bougies, tu fais tourner au démarreur le moteur papillon grand ouvert (annule les pertes par pompage, ça tourne plus vite). Bien sûr tu feras en sorte qu'il n'y ai pas d'alimentation essence .
Tchusssss

tout à fait d'accord avec frantz
Je fais rigoureusement la même chose quand le moteur est sensible à la lub (comme les Dominators et autre systèmes à Carter Sec )

Par contre, je monte les Bougies dans les Anti-Parasites et je met les Culots à la masse ....
Certains systèmes d'allumages serait sensibles à l'absence des bougies