[990][ralenti]Ralenti farfelu? ca n'est peut etre pas grave

Vous vous souvenez peut être, il y a 6 mois de cela, je vous faisais part de mon incompréhension face à un ralenti qui tombait inexorablement vers 0.
Dépité et devant avoir une moto en état pour tenir une promesse chez Touratruc, je m'en suis remis a mon concessionnaire.
Il n'a pas trouvé l'origine du problème, mais a vu qu'en changeant la rampe j'injection complète, ca remarchait. J'étais ravi a ce moment qu'il me propose une rampe d'occas à 400 EUR alors qu'une rampe neuve est a 1000 EUR.

Et tout allait bien dans le meilleur des mondes, même si je ne comprenais toujours pas l'origine de la panne.

Et v'la t y pas que ma nouvelle rampe d'occas commence aussi a déconner. Cette fois c'est le ralenti qui s'emballe :
La moto démarre très bien, et puis a la première ouverture des gaz, le ralenti augmente tout seul jusqu'à des régimes inadéquat.
Je me voyais déjà acheter une nouvelle rampe (on en trouve a 200 EUR sur ebay)... Je pensais que le moteur pas a pas de gestion de ralenti (il fait bouger la butée basse des papillons) était surement en cause et tournait tout seul au point de faire monter le ralenti. KTM ne le détaille pas. Triumph utilise le même moteur pas a pas, mais le vend quand même dans les 200 EUR... et je n'étais pas certain que ce soit l'origine de la panne. J'envisageais un instant de reprendre le stepper de ma première rampe pour la mettre sur la seconde et voir si le problème se résoud, ou si je retrouve le problème de ma première rampe, ou si je dois acheter une 1200GS.
Finalement, en regardant de plus prés tous les paramètres de Tune ECU, j'ai vu que lorsque le stepper est entièrement rentré, dans la position ou le ralenti est le plus faible, position dite de "reglage des cables d'accelerateur", la tension du TPS est de 0,56V
Or la notice KTM indique que cette valeur doit se trouver entre 0,56 et 0,64.
Je suis donc juste à la limite.

Pour comparer, j'ai mesurer sur la rampe qui me donne un ralenti trop bas, et j'ai trouvé justement 0,64V. A la limite opposée donc.

Un coup de tournevis pour recentrer mon capteur TPS et ... apres roulage aujourd'hui... je peux dire que je n'ai plus du tout de problème de ralenti!

J'en conclue aussi que le changement de rampe auquel j'ai eu droit aurait surement pu être évité en réglant le capteur TPS en question.

Autre instruction de cette expérience :
Avec la config d'origine, je n'avais pas du tout les accoups dont tout le monde se plaint. Je pensais que j'étais surement plus tolérant que vous.
Lorsqu'ils m'ont changé la rampe, ca a été horrible. Et je trouvais inadmissible de vendre une moto avec autant d'accoups (alors que seule la rampe d'injection changeait). Avec mon nouveau réglage de TPS vers 0,6V, il me semble que je n'ai plus ces accoups là!
A confirmer très prochainement.

Bref, dans tous les cas, je vous invite a vérifier la position du TPS. Pas besoin de démonter quoi que ce soit :
Vous branchez Tune ECU, mettez la moto en mode "reglage de cable d'accélérateur" et lisez la tension TPS qui doit être le plus proche possible de 0,6V. Tous est visible et facile a partir de l'écran "Tests"

Je me souviens très bien

Et je t'avais d’ailleurs répondus ça

jouster a écrit:Hello

C'est un comble après un tour du monde de tomber en panne en ariège

Blague à part, quand ça tourne entre 2000 et 3000, est ce qu'il y a des ratés ?

Sans dire que c'est ça, c'est peut-être un décalage ou un défaut du capteur de position des papillons principaux ......

après, les pistes que tu soulève sont cohérentes mais je doute que ce soit la batterie qui fasse couper le moteur en dessous de 2000 Tr/mn !!

Ce qui est intéressant dans ton retour d'expérience, en plus de la valeur de réglage, c'est que ça joue un rôle sur les a-coups d'injection

tu l'avais en effet bien senti!
mais a ce moment je ne connaissais pas la valeur que doit avoir le TPS pour pouvoir le caler...

Je confirme que je n'ai plus de gros accoups comme avant dans cette config. Mais j'ai aussi joué sur une de-synchronisation des papillons, et ca aide aussi probablement.

Et pourquoi ça fonctionnait avant et ça ne fonctionne plus?
Une usure du moteur, des variations dans l'injection, bizarre non?

ca peut être une dérive dans le temps du capteur. Peut être était il simplement prés de la limite depuis le début.
d'ailleurs moteur bien chaud (et donc capteur un peu chauffé aussi) ca remarchait correctement.

Je viens de voir que la Vstrom (donc aussi gros bi) a aussi un TPS sur son injection (Keihin?), et le réglage du TPS fait parte des choses a faire a chaque révision...
Ils indiquent d'ailleurs que si la valeur n'est pas la bonne cela peut entraîner des accoups a bas régime....

Ok, merci Loïc, y'a surement quelque chose à voir de ce coté la...
Faut vraiment que je me fasse ce câble...

RESPECT !!!!


Merci pour ces précieuses infos que je ne manquerais pas de contrôler lors de ma prochaine révision "home made"..... voir même avant, vu la simplicité de la manip....

Voici une preuve de plus, si il en était besoin que nos concess ( et pire en automobile ) ne sont plus de vrai mécano qui recherchent la cause de la panne et une solution, mais des ouvriers qui se contentent d'appliquer bêtement des instructions de la maison mère en cas de diagnostic de panne donnée par une "valise"....

Un coup de tournevis à la place d'une pièce à 1 000 € !!!!!!!!!!!!!!!!!

Merci à toi chevaliernoir.....

Pour les à coups, c est une piste très sérieuse... En effet la position initiale (et la propreté) du papillon sont déterminants dans le bon fonctionnement de l injection à bas régime.....

Je me penche sur la question et vous fait un petit résumé en image dès que possible..... si je trouve....

à moins qu'une bonne âme ne se dévoue avant ....

C est cette tension qu il faut vérifier????



ou dans cette fenêtre ???



Encore merci....

ça c'est une bonne nouvelle !
S'il y avait un petit "tuto", je pense qu'il pourrait remporter un certain succés
Et si ton essai à plus long terme prouve qu'il s'agit bien de la solution, je vais avoir une rampe d'injection d'occase à vendre
Encore Bravo!!! quel dommage en effet, que chez KTM, ils ne sachent pas qu'il suffit d'un coup de tournevis si en plus c'est écrit dans leur manuel...

Vive une bonne 950 à carbu......

Oui vive les carbus sauf en altitude.j'ai roulé sur un vstrom 1000 qui avais la mauvaise habitude de caler dans les rond point je n'avais trouve aucun mecano digne de ce nom pour me resoudre le probleme.entre ça le poids la partie cycle molle je me suis separé de cette machine pour rouler sur une ktm carbu.

alors Chevalier, voila un message qu'il est constructif et instructif !!

je vais le mettre illico dans la table des matières afin qu'on le retrouve facilement (je vais modifier légèrement le titre aussi)

comme quoi, qd on cherche un peu, on peut trouver les causes réels et y remédier finalement facilement.

voila qui a de quoi enchanter les proprio de neuf-nonante !!!

chevaliernoir a écrit:tu l'avais en effet bien senti!
mais a ce moment je ne connaissais pas la valeur que doit avoir le TPS pour pouvoir le caler...

Moi non plus mais c'est le premier maillon de toute la chaine d'injection ...D’où ma suggestion

Premier élément non mécanique après, bien sur, les deux composants "mécaniques" qui sont le câble et la butée d'ouverture mini ...
La synchro "mécanique", elle aussi est importante

D’ailleurs !

chevaliernoir a écrit:.......Mais j'ai aussi joué sur une de-synchronisation des papillons, et ca aide aussi probablement.

Que veut tu dire par "de-synchronisation" ??

Tu créé un décalage volontaire entre les deux papillons principaux ??

Bon je viens de faire le test, malgré que je n'ai moins d'acoups qu'avec ma 2009 j' ai controlé et je suis à 0,60v
Tu cliques 2 fois sur "réglage cable d'accélerateur"


Si la valeur n'avait pas été la bonne quel réglage faut il toucher?
Joue t on avec les cable de l'accélérateur, près du rétro?
Par contre lors de mes tests j'ai démarré la moto pour connaitre un peu des valeurs, je perds la connexion , avez vous eu ce genre de souci?

La connexion USB est assez sensible..... ça m arrive aussi d avoir des déconnexions......

N oublie pas d 'enlever le fusible 15 A de l 'éclairage avant tout test...... pour le bien de la batterie.....

Je suis preneur également de l info pour savoir comment régler cette valeur à 0.6V.....

Oui merci, j'enlève bien le fusible 15A pour faire les tests.
Quant à la déconnexion j'ai mis le PC sur une chaise avec un petit coussin loin de la moto et je ne vois pas comment il peut être sensible aux vibrations.
J'ai essayé avec un autre PC et j'ai le même phénomène.

bon et bien les problémes s'agravent!!! maintenant je n'ai m^me plus de ralenti,je vous dis pas les boules pour partir au boulot ce matin et le retour .j'ai vendu un tdm de 92 avec 60000km qui marcher nikel pour un truc 10fois plus cher qui marche pas ..bon aprés un appel à ktm montpellier biensur le mécano ne connais pas cette panne et il faud tout changer !!! mais biensur!!!je vai donc me reporter à vos connaisance et me lancer dans la mécanique..haiiiiiiii c'est pas gagner .je risque d'avoir des millions de questions pour le démontage et branchement et tout le machin..il ai interdit de ce moquer ..je vais faire un tour sur le net pour trouver le démontage etc....a++

Il te reste la solution de contacter l'ancien propriétaire...

aprés l'avoir contacter il n'a jamais rencontré de probléme de ce type avec la orange!! .je sais même pas par où commencer pour démonter.sa me fait un peut peur pour dire la vérité .

Avec le câble tune ecu, tu n as besoin de démonter que la selle, la prise se trouve dans le boitier ABS.......

Si tu veux atteindre la rampe d'injection en elle même pour procéder à un réglage, tu peux suivre le début de l'excellent "Tutaurel" : "réglage du jeu aux soupapes" ou si le réglage dont parle Chevalier Noir est faisable par le dessus de la rampe, tu peux suivre le tuto de jouster : "Dépose des papillons secondaires"
qui te fait arriver plus directement à la rampe mais sans l'accès par les trappes latérales de la boite à air.
Allez Hop! Au boulot!

Pour illustrer un peu mieux les propos de Chevaliernoir....

Extrait du manuel de réparation......




Chevaliernoir, est ce que par les summers doors on accède au capteur de papillon???? Tu le décale juste un peu ou comment tu procèdes pour la mise à 0.6V.....

merciiiiiiiiiii vous étes au top!!!!!

je réponds en vrac a différents points.

La notice KTM (Repair manual 2003-2006) est a la base assez floue (c'est pour cela que je n'avais pas réussi à faire le bon diagnostique la première fois). :


mais en regardant plus loin, j'ai trouvé les valeurs limites :
[img][/img]
c'est là que l'on voit les valeurs limites 0.56V et 0.64V.

Etant donné que lorsque j'étais très proche de 0.56V j'avais de nombreux accoups, et aucun accoup lorsque j'étais vers 0.64, je pense qu'il vaut mieux mettre un peu plus que un peu moins.
Je me suis mis a 0.61V sur la moto et tout va bien.

Pour le réglage, le mieux est de se mettre sur la page de "test" de tune ecu.
On double clique sur "réglage cable d'accélérateur", et on regarde la valeur du TPS (cadran en bas a gauche).
(merci nono61 pour cet écran!)

Si on est plus bas que 0.58V ou plus haut que 0.62V, mieux vaut réajuster son TPS.

Le réglage se fait au niveau de la boite a air. On ne peut pas accéder a la vis de réglage par les trapes latérales et il faut sortir la rampe de la boite. (facile : on retire le filtre a air, on desserre les 4 coliers a la base des corps papillons, et on tire vers le haut.
Pas besoin de défaire les câbles ou quoi que ce soit d'autres.
Il y a 2 capteurs TPS : un pour les papillons principaux, situés sur le papillon avant. et un pour les papillons secondaires, situé sur le papillon arrière. C'est le TPS des papillons principal qu'il faut ajuster, à l'avant, du coté droit de la rampe :



On desserre légèrement la vit de maintien, et le capteur pivote sur lui même. On voit alors avec Tune ECU la valeur changer à l'écran. Reste a le mettre a la bonne position et resserrer la petite vis en question et tout remettre en place.

Toute l’opération, depuis le début, se fait avec le contact mis, et le moteur éteint.

On en profitera pour regarder (toujours moteur éteint) les valeurs des 3 capteurs de pression.
C'est riche d'ailleurs comme concept, car pas mal d'autres gros bi-cylindres du marché n'ont qu'un seul capteur MAP.
Lorsque le moteur est éteint, les 3 capteurs doivent donner la même valeur (la pression stratosphérique).
Dans mon cas, un des capteur donne une valeur sensiblement plus basse que les autres. Dans la pratique, ces capteurs sont en general donné pour une précision d'environ 15kPa. Si l'écart entre vos capteurs est supérieur à 15kPa, je vous suggère d'envisager le changement. En vieillissant le capteurs de cette techno ont tendance a avoir une valeur qui baisse.

Les valeurs des 3 capteurs sont visibles ici :

Sur cette copie d'écran les 3 valeurs sont très éloignées car le moteur tourne. Regardez à l’arrêt. Les valeurs seront proches de 1000. Elle devraient surtout être très proches l'une de l'autre. Si ca n'est pas le cas ...

Dernier truc, tant qu'on en parle : la desynchronisation des papillons.
Au ralenti et a très faible charge, le cylindre arrière doit donner de l’énergie au moteur pour faire beaucoup plus d'un tour, alors que le cylindre avant doit en fournir pour faire sensiblement moins d'un tour.
Il serait donc logique que le cylindre arrière soit un peu plus rempli d'air et d'essence que l'avant de manière a avoir un fonctionnement plus régulier du moteur (et limiter aussi les acoups par la même).
Le décalage est très simple a réaliser : il y a une vis de désynchronisation des papillons. Il faut la dévisser légèrement (environ 1 tour, je dirais) pour que le papillon arrière soit légèrement plus ouvert. Comme chaque papillon a son propre capteur de pression, il y aura bien la bonne quantité d'essence injectée. Faites l'essais. Je trouve le changement très favorable (de lapin).
Pour ce réglage, pas besoin de sortir la rampe. Il suffit de virer le filtre a air, et la vis est alors tres accessible, par le dessus.

SUPER !!!!!!!!!!!!!

Ca c est de la réponse......

Merci pour toutes ses précisions....

Pour sortir les boitiers de papillons, tu ne dois pas enlever la durite d'alimentation d'essence?

Sur la revue, ils parlent de vérifier à température de fonctionnement, ça change bcp les valeurs par rapport à un moteur froid?

pour accéder au capteur TPS, il n'y a pas besoin de défaire la durit d'arrivée d'essence. La durit est assez longue pour soulever les papillons des quelques centimètres nécessaires a l’accès a la vis du TPS.
Certains font un trou dans la boite a air pour accéder plus facilement au capteur sans tout démonter aussi...