petite note sur le refroidissement

De part mon métier et ma propre expérience, je me permets d’apporter quelques explications sur le circuit de refroidissement :
1/ le niveau : le vase d’expansion est là pour permettre au liquide de varier en volume suivant la T° :
a/ à allure normale, niveau 1/3 à 2/3 du max
b/ quand on attaque, niveau max (ou un peu plus si grosse attaque)
c/ à froid, moteur arrêté depuis plusieurs heures, radiateur froid de chez froid, par ex moto dans le garage à 4°C, niveau mini mais surtout pas en dessous.

La régulation de niveau se fait via le bouchon de radiateur (derrière le cache droit de la moto). En surpression à 1.4 bar (chauffe), ça sort dans le vase. En dépression (refroidissement) ça réaspire dans le vase d’où l’importance de ne pas descendre sous le niveau mini car sinon le radiateur réaspire de l’air.

2/ la régulation de T° : les barres de T° qui s’affichent sont un bon moyen de vérification de fonctionnement de votre système (le radiateur pour la vitesse, le ventilo pour la ville, le calorstat pour la mise et le maintien en T°).
a/ 4 barres, T° de régulation stable à allure normale
b/ 4 barres, 1er déclenchement de ventilo (moto arrêté depuis peu (mais pas le moteur))
c/ 5 barres, 2eme déclenchement de ventilo, puis régulation sur cette plage avec le ventilo (moto en ville par ex)
d/ 6 barres, c’est plus rare mais certainement possible sous le cagnard à jardiner en 1ère. (pas encore fait, moto achetée en septembre)

Dans tous les cas, la régulation de T° doit être stable et ne pas présenter un affichage incohérent comme ce fût le cas pour la mienne
e/ en roulant vite mais sans charge (genre autoroute en 6 à 130), les leds 5 et 6 doivent être absentes (affichage 4, peut-être 3 si -15°C)
f/ en montant en 2eme un col à 25% à 2 sur la moto avec les valises pleines de pavés, l’affichage ne doit pas affichés 3 leds (affichage 4 ou 5 et ventilo)

g/ pour conclure que dans 80% des cas d’utilisation, c’est 4 barres qui doivent être affichées. La surchauffe étant limitée par le ventilo, le refroidissement par le calorstat.


Ma 950 de 2004 :

1/ affichage incohérent : 6 leds sur autoroute à 130. En effet, il y a suffisamment d’air qui traverse le radiateur pour refroidir le moteur qui n’est pas fortement sollicité
alors j’ai fouillé :
le radiateur n’était pas plein, je remet de niveau, je purge, je laisse réguler au ralenti, tout nickel (4 barres, ventilo etc etc)

Je roule avec, régulation au top. Un jour, j’ouvre plus qu’un autre et nouveau symptôme
2/ le niveau monte brusquement jusqu’à dégueuler sur ma botte droite dès que je fais de la pleine charge (poignée dans le coin pour les énervés).



Je ne crois pas à l’évidence et pourtant : FUITE JOINT DE CULASSE.
En effet, en pleine charge, la pression cylindre est importante et elle arrive (si prob) à passer dans le circuit de refroidissement. Ce dernier étant censé être plein d’eau, faut faire de la place pour les gaz de combustion qui arrivent en pression alors ça sort violemment par le bouchon de radiateur. Surplus qui arrivent dans le vase qui à son tour dégueule par le trop plein sur ma botte.
Pour résumer :
1/ au début ça ne dégueulait pas car le radiateur rempli à moitié en air avait son propre volume d’expansion. En revanche la régulation était aléatoire car pas assez d’échange calorique eau/air.
2/ le radiateur plein, l’échange eau/air est optimal, bonne régulation mais pas assez de place pour la fuite cylindre. Il faut garder à l’esprit que cela marchait très bien si je roulais tranquilou, par contre au bout de 3 accélérations, PLAFFFFFFFFF !!

Ce que j’ai fait :
Avant tout, j’ai essayé un bouchon, c’est pas cher, c’est rapide. En effet on peut avoir les mêmes symptômes si le clapet de surpression est HS.
Rendu à l’évidence, je me suis lancé pour faire les joints de culasse mais :
juste avant de sortir la culasse arrière, j’ai vérifié son serrage et 1 écrou sur les 4 était desserré d’1/3 de tour (c’est énorme au regard du pas).
J’ai alors mis le couple préconisé, puis un autre légèrement supérieur (38 puis 45mN) sur les 2 culasses pour être peinard (la culasse avant n’avait pas bougée).

Depuis, et j’espère que ça va continuer, ça régule comme j’aime, et en T°, et en volume.

Voilà, en espérant avoir répondu clairement à certaines attentes.
Frantz


PS : il y a autre type de fuite joint de culasse. On obtient de la mayonnaise lorsque le liquide de refroidissement passe dans le cylindre et retrouve l’huile moteur dans le bas carter.

Salut Frantz, merci pour cette super démo bien pédagogique. Sans me la péter, j'ajoute que le liquide de refroidissement est comme le kérosène, il se dilate en fonction de la température donc occupe plus de volume à chaud qu'à froid.
Pour ce qui concerne le joint de culasse, j'ai donné dans ta deuxième version : mayonnaise dans l'huile, a priori mise en cause du joint de culasse voire des goujons qui se seraient étirés (problème relevé sur les modèles 2003, pourtant rectifé par la suite). Immobilisation 5 semaines pour cause disponibilité des pièces et du mécano de mon concess. J'ai récupéré la bête et effectivement c'est quand même bon quand ça marche. Je croise les doigts en chouffant le niveau du vase tous les 1/4 d'heure!
Le tout a été pris sous garantie, ça plaide quand même en faveur de la marque, rendez vous est également pris pour changer la roue libre du démarreur dans les mêmes conditions.
Après le récepteur d'embrayage changé à un an c'est le deuxième problème majeur.
Dans un autre domaine, mon concess m'a prêté un 990 ADV pour patienter : assez bluffant par rapport au 950 carbus, plus plein partout, grosse disponibilité à bas régime, le seul problème c'est le coté on/off un peu fatiguant surtout en bas.
A +

frantz a écrit:juste avant de sortir la culasse arrière, j’ai vérifié son serrage et 1 écrou sur les 4 était desserré d’1/3 de tour (c’est énorme au regard du pas).
J’ai alors mis le couple préconisé, puis un autre légèrement supérieur (38 puis 45mN) sur les 2 culasses pour être peinard (la culasse avant n’avait pas bougée)

Il y a eu un rappel de KTM pour changer les écrous de culasse sur les 950 (toutes ou certains millésimes seulement, je ne sais pas ?). Sais tu si cela a été fait sur la tienne ?

pour le changement d'écrous, je métais renseigné auprès du concessionnaire avec les n° de chassis. La mienne n'était plus concernée.
Aussi, KTM à 10 ans de retard sur le serrages de culasse . Depuis un moment dans mon métier je ne vois que des serrages angulaires qui éliminent toutes les disparités dû au frottement. Pour finir, je ne suis pas étonné car ce n'est pas la 1ère bourde que je vois, notemment sur monLC4 ADVENTURE que j'avais acheté neuf chez le concessionnaire (caoutchouc support de phare décollé, patte support de réservoir monté à l'arrache ). Aussi, sur mon 660 SMC acheté d'occase à 1800kms, j'entendais un bruit mécanique. Me disait que je psychotais, j'écoutais de trop mais au bout de 500km de roulage je n'ai pu résister d'aller voir et bien m'en a pris: écrou de distirbution sortie vilebrequin qui se faisait la mâle (je l'ai tourné à la main tout de même!!!).
En fait, y doit avoir un seul con chez KTM au montage, je me tape toutes ces motos

Je me demande si d'ailleurs si dorénavant, je ne vais pas racheter sistématiquement mes motos d'occases qui seront passées par tes mains...

Dis donc, j'espére qu'ils vont t'envoyer une boite de chocolat pour noel chez ktm !!!!!! tu la mérite !!!!!!

Pourvu qu'ils t'entendent Rémi, c'est que j'en bouffe du chocoalt moi
Aussi, lorsque que j'entretiens mes motos, je note tout ce que je fais avec le kilométrage. Comme ça je sais toujours où j'en suis, si ya un gros truc à faire ou pas etc etc.
J'ai fais un "copier coller" d'un de mes entretiens sur mon LC4 ADVENTURE, celui des 1000kms, sachant que j'avais déja fait une vidange à 400kms oui 400kms, ça été plus fort que moi.
Si vous prenez la peine de le lire, vous allez vous rendre compte qu'il y a du temps à passer sur sa moto pour être tranquille.
Bonne lecture:

KTM 640 LC4 ADVENTURE 1138 km

Lavage moteur

Vidange moteur avec MOBIL 1 5W40 avec remplacement des 2 filtres, de tous les joints cuivre

Jeux aux soupapes

RELEVE
ECH: 0.10 ECH: 0.10
côté distrib.
ADM: NM ADM: NM

NM: non mesurable car la cale de 0.05 est trop souple, toutefois l'axe du basculeur est libre dans son axe

REGLE
ECH: 0.15s ECH: 0.15s
côté distrib.
ADM: 0.15s ADM: 0.15s

Bougie: état propre, , jeu relevé 0.8, réglé à 0.9 comme préconisé.

Réglage/préparation

remplacement des 3 silentblocs de tableau de bord par des modèles avec une partie filetée plus longue pour la fixation du lecteur de carte.
NOTA: le silentbloc decollé du support de phare à été recollé mais remplacé par un de ceux enlevé du tableau de bord

remplacement des vis cruciforme de guide durit de frein arrière sur le bras oscillant par des vis CHC (pour meilleur serrage) à tête basse (pour les frottements)

réglage du câble d'accélérateur (diminution du jeu rotatif)

contrôle des niveaux freins, embrayage etc

soulagement par 1 collier rilsan de la durit d'eau calorstat/pompe à eau (frottement contre le cylindre)

passage de la durit d'essence du flanc droit de réservoir dans une gaine de protection thermique (proche de l'échappement) et de frottement (elle est soutenue au calorstat)

passage des durits d'essence du flanc gauche de réservoir et pompe à essence/robinet dans une gaine nylon (frottement contre le bouchon du galet tendeur de distribution)

vis de richesse carburateur, relevée à 1 tour¼ pour 2 tours¼, réglée à 2 tours

contrôle du branchement de la courbe allumage essence SP95

passage du faisceau d'éclairage de feux STOP arrière devant le bocal de liquide de frein arrière et non pas en dessous (le fil frottait sur la patte de fixation du bocal)

pose d'une gaine téflon sur la durit tressée d'alimentation d'huile moteur du tube frontal (frottement contre le cache-aac)

contrôle de l'éclairage
Contrôle des serrages
cache-aac

durit gaz de carter/chassis
durit carter B.V./chassis

pipes échappement, 4/6 DESSERRE + PATTE DE TENSION RESSORT
RETENDUE (inférieur côté air additionnel)
fixation échappement, patins caoutchouc de plaque latérale

fixation radiateur de refroidissement, ventilateur, sonde de T° d'eau, durits
pompe à eau, vis de vidange liquide de refroid.,calorstat

pipe caoutchouc admission, soufflet admission, capsule de dépression carbu
boitier air additionnel

démarreur
kick starter

tendeur de chaîne de distribution, BOUCHON DE TENDEUR DESSERRE


bobine d'allumage
boitier CDI

sur le réservoir: crochets extérieurs, les 2 robinets, la jauge, les 2 rails de fixation de tête de fourche

treillis métallique support tête de fourche et phare

SILENTBLOCS SUPPORT DE PHARE, TOUS DESSERRES
LE CENTRALE, CAOUTCHOUC DECOLLE DE LA PARTIE FILETE
LE GAUCHE, DESSERRE + NEZ DU SUPPORT METALLIQUE TORDU (redressé)
LE DROIT, DESSERRE AVEC L'ECROU INFERIEUR ABSENT

compte-tours, compteur sur planche de bord

poste de pilotage, guidons, commodos etc
câble accélérateur
levier de décompresseur, BUTEE DE GAINE DESSERREE

klaxon

carter d'allumage
carter d'embrayage

pompe à essence

batterie, fixation et cosses
masses électriques
contacteurs électriques sur le moteur (côté pignon de sortie de boite)

guide câble de compteur/durit de frein sur garde-boue, SOUS TE DE FOURCHE DESSERRE

butée de direction
té de fourche
garde-boue avant
axe de roue avant

disque freins avant/arrière, étriers avant/arrière
pédale arrière, maître cylindre et bocal de frein arrière


couvre et guide chaîne secondaire, roulette
couronne arrière de transmission

durits tressées d'huile moteur
durit tressée d'embrayage

garde-boue arrière, bavette arrière
boucle arrière
biellettes amortisseur

béquille centrale, TAMPON CAOUTCHOUC AMORTISSEUR DESSERRE

fixations moteur avant/arrière (passe par le bras oscillant)/inférieure

cale-pied pilote

et tu dis qu'avec le LC4 , tu n'avais aucun problème

En tous cas , bravo pour ta rigueur

Bah oui Joust', pour moi ce n'a pas été des probèmes puisque les éléments douteux ont été éliminés rapidement avec un bon check-up dès le départ. Aussi, si il y a eu matière à revoir, ce n'était de la même importance que pour mon 950. Sur les 22.000kms qui ont suivis, rien, vidange, bougies, jeux aux soupapes, contrôle des serrages et en route .