[ouverture moteur LC8] les grands travaux...

ça fait cher l'enclume
courage tu vas y arriver

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:

hier soir , j'ai arrêté, j'allais la démolir à la masse !! j'exagère, mais j'ai arrêté car on ne fait rien de bon en s'énervant (c'est là qu'on casse tout)

a+

Break et reprise Zen



Tu maitrise la solution un p'tit tour de DR Big pour te changer les idées et c'est reparti pour un tour

Bon Courage

bon, juste pour dire : voici où ça en est ce soir :



plus envie de faire la suite du "tuto" , mais juste l'image d'avancement de la journée !!

elle a même tourné, sans les carbu, sans les bougies, avac juste l'huile

mais par contre, rien à couler dans le retour d'huile au réservoir.....

j'espére qu'in ny a pas une prise d'air au manchon de la soupape d'aspiration (encore un bug de plus de la 2003.....), lequel était endommager, que j'ai du raccourcir... mais demain, je passe commander une pièce neuve et mise à jour (juste la manchon, pas très cher) , pour l'instant, celle d'origine devra faire l'affaire

on verra demain, si la pression ne remonte pas, j'arrête tout et j'attend de changer cette pièces critique.

hopla, tchuss

eh ben moi je dit que ça commence réellement a ressembler a une moto de nouveau , bravo remi tu tiens le bon bout courage .

comme a dit Galilée (après avoir éviter d'un doigt l'inquisition catholique): "et pourtant, elle tourne !!"

oui, premier coup de démarreur cet après-midi (ces jours ci, j'ai profité un peu du soleil.... j'avais laissé la katoche prête à redémarrer... peut-être aussi l'appréhension que ça ne démarre pas ???) : et bien c'est parti au quart de tour (ou presque), la pression d'huile est remonté très rapidement, le circuit de refroidissement fonctionne normalement.

juste le ralenti qui semble être trop haut même au mini, mais bon, ça doit être du menu frottin (genre équilibrage à faire)

par contre, les Leo' , on les entend plutôt bien.... un peu trop bien.... faudra voir en extérieur.

je suis assez en retard dans les commentaires, mais je pense attendre la fin pour clôturer ce thread fleuve !

a+

Et bien je n'aurai qu'un seul mot :

"Putainfélicitationsc'estdusacrébonboulot "


A+

felicitations

no comment :

Bravo Rémi, beau boulot !

Par contre, je me demandais... vu la hauteur du sélecteur.. tu roules en sabot ?

X@v a écrit:Bravo Rémi, beau boulot !

Par contre, je me demandais... vu la hauteur du sélecteur.. tu roules en sabot ?

ben,oui!! tu ne savais pas, les vosgiens ne portent que des sabots, faits en sapins des vosges, évidemment......

en fait, je l'ai mis un peu au hasard (c'est pour ça que je n'ai pas monté la vis au loctite pour l'instant), on verra à l'essai

mais bon, mon sélecteur est tjs un peu haut, car pour rouler debout avec des bottes, c'est la seule solution pour pouvoir passer les vitesses.

a+

ericlebelge a écrit: mais tout est remonté

et non !!!
dans mon grand carton, il reste : il reste les crash bar et la grille de radiateur !!!

Toutes mes félicitations Rémi !!
La persévérance paie toujours

Bon, cet après-midi, petit essai.

Déja, avec les réglages carbu + les Leo' : ouahh !!! quelle patate !!! J'ai fait le CR à ce propos dans le thread ad hoc ici : https://ktmadventure.motards.net/accessoirement-votre-f4/leovince-t2186-15.htm

La moto fonctionne très bien au roulage, seul le ralenti reste trop haut (in réglable + bas) => synchro carbu à refaire

Retombage de carlingue avant, repose des durit de dépression (du coup, je me suis arrangé pour les laisser en place, accessible sans déposer les réservoirs) , rebranchement de la soufflerie et rebranchement du depressiomètre RzO-made => la misère, ce n'est pas bon, en plus le moteur se met à pétarader (=> collier echapement pas assez serré => reserrage => OK)

La synchro carbu, c'est vraiment une science approximative.... ça dépend vachement du régime : 500 tr ça change tout !!!
du coup, j'ai réglé "haut" un tout petit peu moins que 2000 tr, mais là encore, je suis sûr que si je recommence, ça aura encore changé....

Mais bon, cette fois, le ralenti a l'air réglable.... c'est déja ça !


Autre constat : la culasse qui semblait pisser le liquide de refroidissement !!!!!
mais après examen minutieux moteur tournant : ce n'est qu'un collier de durit de refroidissement sur la culasse avant mal serré !! OUF !!!

du coup, elle a consommer un peu de liquide de refroidissement : fuite + bulles j'imagine, au vu du thread sur la question
https://ktmadventure.motards.net/pannes-bugs-f5/diminution-liquide-de-refroidissement-t141-135.htm

sinon, pas grand chose, il reste à contrôler le niveau d'huile sur une sortie.
on verra dimanche s'il fait beau.

donc, bon, dans l'ensemble, tout semble fonctionner normalement.

a+

PS : je compléterai ce tantôt le reste du tuto....... pour en finir une bonne fois pour toute !!

La suite.............


Remontage de l'accastillage

Le moteur est dans le cadre, reste à reposer tout "l'accastillage" : les durits d'huiles, les fils électriques, les différents composants satellites (régulateur, pompe à essence, relais de démarreur...) ainsi que l'ensemble "carburateurs".

Ce qui pouvait semble du menu frotin, se révèle bien plus ardu que prévu ! A cela une cause essentielle : l'extrême compacité du bloc moto-propulseur et de ses satellites.

Chaque fils, chaque durit, chaque accessoire a un et UN SEUL cheminement et ordre possible !
Si tu te plante dans le remontage des durits d'huile, il faut redémonter tout le bastringue pour les remettre à leur place !

Moi qui viens du monde du Gromono jap' où ce n'est pas la place qui manque autour du moulbif (et donc, où les possibilités ne sont pas tjs unique et où une erreur n'engendre pas souvent un redémontage en régle), c'est un peu dur !

J'avais bien fait des photos, mais numériques : il m'aurait fallu un ordinateur à l'atelier....

Donc, pour la postérité : imprimez vos photos (juste 2 ou 3 : face G / face D + détail du dessous), vous m'en remercierez !!!!!!!

Points à noter :

=> la petite galère pour rebrancher les durits d'huile des pompes à huile, sous le carter d'allumage, avec l'espèce de bidule en 2 parties : la petite partie est super chiante à remonter entre les deux durits....



=> les joints de de raccord (2 paires de joints) ne sont PAS compris dans la pochette de joint "Haut Moteur" (600.30.097.000), ne pas oublier de les commander en +

=> manchon de soupape d'aspiration d'huile à casser à son extrémité inférieur. Enfin, du moins, la pièce était déja gercée, le démontage aura permis de le mettre en lumière...
Il s'agit de la pièce #13 sur le schéma ci-dessous :



Cette pièce a fait l'objet d'une surveillance puis d'une mise à jour sur les modèles neufs 2004 et suivant. En effet, la pièce originale de 2003 présentait des risque de fuite, entrainant l'entrée d'air dans le circuit d'aspiration risquant de désamorcer la pompe => chute pression d'huile.

Cependant, j'ai réussi à recouper proprement (la gerçure se trouvait à 7-8 mm du bas de la pièce, donc, récupérable) et rebrancher (avec un collier à vis) sur la durit. Toutefois, on constate que le montage est plus "tendu" qu'à l'origine : je vais donc commander la pièce neuve et mise à jour : à remplacer lors de la prochaine vidange.



=> Colliers de serrage des durites (huile/refroidissement) : d'origine, il s'agit de collier à usage unique. Au démontage, les colleir sont "détruits".
J'ai tout remonté avec des colliers à vis (KTM Besançon avait fait de même sur le rappel constructeur pour remplacer certaines durites d'huile) : ça va très bien !



=> Carburateurs : la principale difficulté (une fois trouvé l'ordre de remontage des durits et câbles !!) et de bien positionner les colliers de bridage des carbu sur les pipes d'admission moteur. En effet, vu l'accessibilité réduite, il n'y a pas 36 postions possible pour ces colliers !

Voici le plan, vu du dessus, de la seule position possible et accessible des colliers de bridage (le gras du bas et le petit du dessus) :



D'autre part, AVANT repose, veillez à détendre presque au maximum les vis de réglage de tension au niveau de la rampe de carburateur (car si les câbles sont trop tendus à ce niveau, il faudra redécrocher la rampe pour pouvoir régler....)


Pompe à essence

Selon une note KTM, la bonne disposition de la durit de mise à l'air de la tête de pompe dépend sa bonne tenue à la corrosion.
En effet, de l'eau peut rentrer par le tuyau de mise à l'air et venir oxyder le mécanisme de commande électrique.

La durit doit donc avoir son ouverture vers le bas, comme ceci :



De plus, j'ai ouvert le capotage de tête de pompe, nettoyé parfaitement les contacts (WD40, brosse métallique douce, papier de verre fin) puis regraisser (graisse de vaseline) l'ensemble :mécaniqme, contact, interface cabochon/corps de pompe.


SLS/EPC-ectomy

A noter l'ablation (non destructive, donc reversible) des système EPC (anti-patate en 1ére-2éme-3éme) et SLS (injection d'air dans l'échappement, principalement pour le bon fonctionnement du catalyseur).

Voici ce qui est retiré :



Les trappes sur le culasse sont obturées par des plaques en aluminium 4 mm comme vu précédemment :



Les orifices des durits d'EPC de la boite à air ont été soigneusement (support dégraissé au brake cleaner) bouchés avec du scotch toilé :



La prise d'air du SLS dans le boitier de filtre à air a été bouché avec du tube cristal mm soudé à une extrémité :



Enfin, les connecteurs ont été "emballés" dans du scotch toilé puis soigneusement fixé le long du cadre avec le reste du faisceau.


Commande d'embrayage

Quitte à tout remonter "propre", j'ai effectué une purge approfondie de la commande hydraulique d'embrayage.

En effet, avec le temps, l'huile se charge bizarrement de résidus solide noirs, non seulement dans le reservoir, mais aussi dans le recpeteur lui-même.



J'ai donc procédé à un nettoyage complet comme suit :
=> aspirer le reste d'huile du bocal
=> déconnecter le raccord sur le recepteur, laisser écouler le reste de l'huile
=> déposer le récepteur
=> sur l'établi, retirer le circlips d'arrêt du piston de récepteur. ATTENTION : maintenir le piston avec les doigts car il y a un ressort derrière : si on ne maintient pas, le piston risque de jaillir avec risque de rayures (=fuite)



=> Nettoyer avec du WD40 et un chiffon doux (coton) tout l'intérieur du récepteur et le piston.
=> Rincer avec du LHM, puis en badigeonner abondamment les pièces (piston+cylindre)
=> remettre délicatement et dans l'axe le piston dans le cylindre sans oublier le ressort
=> maintenir appuyé, reposer le circlips.

=> reposer le récepteur sur le moteur
=> remplir complétement (en éliminant les bulles) le recpteur avec un compte-goutte ou seringue avec du LHM
=> rebrancher le raccord et la durit.
=> remettre du liquide dans le bocal, un tuyau transparent sur la vis de purge et purger jusqu'à l'absence totale de bulle dans le tuyau
ATTENTION : le réservoir ne contient que 2 dé à coudre !!! Il se vide rapidement : s'il avale de l'air, il faut recommencer !!!

Ne remonter que le minimum vital du moteur, au cas où il faut re-démonter, ou simplement apporter quelques ajustements.


Préparation du moteur au redémarrage

Opération préliminaire : Ré-amorçage du circuit d'huile

Afin d'éviter de tourner trop longtemps sans huile au redémarrage (temps de ré-amorçage du circuit d'huile), il est prudent de faire tourner le moteur "à vide", sans bougies, sans carbu, sans liquide de refroidissement, avec juste 3l d'huile dans le réservoir.
S'assurer qu'on est bien au point-mort (la chaine est remonté mais pas la roue AR, je vous le rappelle...)



ATTENTION :
=> ne surtout pas brancher les bobines/anti-parasites !! En effet, si les bougies ne sont pas relier à la masse, on risquerait de claquer les bobines (ça coute bonbon, ce sont des "bobine-stylo", prix, environ 75€ le morceau ! )
=> Ne pas rebrancher la pompe à essence (sinon, elle va battre dans le vide sans s'arrêter, au risque de la griller = 130€)

Pour se faire, quelques coups répétés de démarreur permettent de faire tourner le moteur sans charge. J'ai appliqué environ 5 séquences d'environ 10 sec, avec une batterie chargée à 100%.
Vérifier en permanence la température du démarreur. S'il chauffe trop, arrêter les opérations et attendre (sinon, risque de griller le démarreur = 280€)

Je n'ai remarqué aucun retour d'huile dans le réservoir, et le niveau a peu baissé.
Mais lors du vrai redémarrage, la pression est remontée en qques secondes (moins de 5), preuve que le ré-amorçage a fonctionné un minimum.

remettre la batterie en charge sur votre Optimate (ou autre chargeur adapté) , car elle en a pris un coup !!

Pièces nécessaire à remonter avant démarrage

=> le réservoir d'huile est déja remonté (étape précédente)
=> reposer l'ensemble carburateurs complet : carbu + cables + durits + cornet. Ne pas reposer le filtre ni le demi-boitier supérieur
=> rebrancher les bougies : voir ci-dessous
=> radiateur + liquide de refroidissement + purge complète : voir thread traitant de ce sujet
=> système d'échappement complet
=> rebrancher connexion électrique la pompe à essence, brancher un réservoir d'atelier (voir + bas)
=> monter la batterie (pleine charge)




Réservoir d'essence d'atelier

Pour l'essence, un simple "réservoir d'atelier" branché sur la la durit d'entrée de la pompe à essence suffit.
Ca évite de devoir rebrancher un demi-réservoir.

J'ai fabriqué mon "réservoir d'atelier" avec une bouteille de pétrole (donc adaptée aux hydrocarbures) percée à 6 au fond. J'ai posé une tige fileté M6 creuse (récupération tendeur de câbles de gaz) avec écrous-rondelles de chaque coté + pâte à joint.



Un bout de durit de 6mm + un tube alu de 6 mm pour raccorder à la durit de la pompe à essence et le tour est joué !

Prévoir un fil de fer pour suspendre le "réservoir" au guidon.

Bougies

Il est préférable de remonter les bougies au couple (comme toute vis dans l'aluminium...). Pour se faire, la revue technique requiert l'outil spécial KTM....

Il est pourtant très simple d'adapter la matériel disponible (voir image ci-dessous):
- la clé à bougie + sa première rallonge de la trousse de bord
- un embout allen de 12
- une douille 3/8" de 12
- la clé dynamo (carré de 3/8" dans mon cas)



Ca fonctionne super !

3-2-1 IGNITION !!!!

Il ne reste plus qu'à actionner le démerreur, "pour de vrai" et croiser les doigts pour que ça parte...

C'est non sans une certaine angoisse que j'ai appuyé sur START.... Pensez donc : et si j'avaos fait une énorme boulette ????!!!

Bref, rassemblant tout mon courage, j'appuyai sur START, après un petit hoquet, le moteur s'est ébroué presque immédiatement !! YESSSSSSSSSSSS !!!!!!!

Les yeux rivés sur le voyant de pression d'huile, je n'ai même pas eu le temps de donner un léger coup de gaz que le voyant s'éteignait (au bout de qques secondes), ouf !!!
RE-YESSSSSSSSSSSSSS

J'ai attendu ensuite que le système de refroidissement se mettre en action (ouverture de la vanne thermostat vers le radiateur), ce qui s'est produit en 1-2 minutes (avec 30°C ambiant, pas étonnant !). Après 1 minute ou 2, les 4 buchettes étaient allumées, stable.
RE-RE-YESSSSSSSSSSSSSSS

Bon, assez d'émotion comme ça !! On arrête, on range les outils, on verra au prochain post pour les réglages et essai roulant...

a+

Réglage synchro carbu

La LC8 est munie de 2 carbu (ou 2 admission à injection), un par cylincre et totalement indépendant => de ce fait, il peut y avoir une différence de dépression entre les deux corps induit, entre autre, par les position légèrement différente des papillons, du moins, au ralenti (= pour de faibles valeurs d'ouverture des papillon)
Au delà, c'est plus l'homogénéité des boisseaux (et pour cela, on ne peut rien faire) qui fait la différence.


Je me suis lancé dans la fabrication d'un dépressiomètre maison selon les plan de l'excellent site des side-car Ural :
http://dnepr.ural.free.fr

La page sur les dépressiomètres :
http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm

Voici le résultat :



Les robinet 1/4 de tour sont à l'origine destiné aux système d'arrosage automatique (rayon jardin des magasins de bricolage).
Le coude du bas a été recuit (pour être + malléable) puis coudé au sable : on rempli le tube de sable fin sec (sable de l'Erg Chebbi, Merzouga !!!), on bouche les deux extrémité et on cintre => le tube ne s'écrase pas.

J'ai rempli avec de l'huile de vaseline, normalement neutre sur le tube cristal. Initialement, on préconise du LHM (c'est coloré en vert = très lisible), mais ce dernier est en théorie très corrosif sur le tube cristal.

la vaseline bien que très claire reste très visible.

Les deux petits tubes sont connectés au prise de dépression des carbu, sur les pipes d'admission :



J'ai utilisé du tube cristal de 4, mais ce dernier n'est pas assez rigide et s'écrase un peu, mais bon, ça marche qd même... avantage : il est transparent : on voit si de l'huile passe dans le moteur ! et ça arrive !!

J'ai installé un système de refroidissement afin d'éviter de trop chauffer la mécanique et évacuer les calories.
J'ai utilisé un vieux extracteur de hotte (les hottes utilisées dans les labo d'analyse) posé sur le support moteur (ça allait nicle avec un peu de fil de fer !) et calé sur des chevalets :



Dans l'ensemble, ça donne ça :



On démarre le moteur, on attend qu'il chauffe un peu. Régime = ralenti accéléré (= 1800 tr par ex)

ATTENTION : ça suppose évidemment d'avoir les carbu "à l'air", c'est à dire sans couvercle de boitier et sans filtre. Laisser les cornets.

Puis on ajuste les deux carbu grâce à la vis de réglage (réglage de la différence d'ouverture entre les deux papillons) :



Attention, ouvrir TRES progressivement les robinet, sinon, il y a de bonne chance que de l'huile passe dans l'admission !! J'ai testé pour vous !!
Ce n'est pas grave, au pire, débrancher les durits, un coup de gaz, tout est aspiré et brûlé (ça fume un peu bleu...) !

Bon.... Pour être honnête, c'est loin d'être une science exacte...

C'est très "changeant" et pas vraiment très précis, où je m'y prend mal ??? je suis d'ailleurs presque certains que vous refaites la synchro 1 semaine plus tard, tout a déja bougé...
De plus, c'est très sensible à toute contrainte, quelle qu'elle soit, aussi faible soit-elle, sur le système de commande de papillon : pression sur la vis de réglage, poignée (maintenue fermée à fond / au repos = légére différence, avec pourtant les cables détendus à mort), palonnier...

Voila la vidéo du bazar :



Inconvénients de ce dispositif :

- il est basé sur une différence de pression et non pas sur des valeurs de dépression absolu mesurées par rapport à la pression atmosphèrique.
Si l'écart est très important, ce n'est pas évident à juguler (toute l'huile à tenfdnance à se barrer dans le cylindre qui aspire le +)
Un système à valeur absolue (2 manomètres indépendants par exemple) permet de régler de façon plus "lisible".

- niveau "liquide" = risque d'aspirer une partie du liquide dans le moteur en cas de grosses différences de dépression et/ou de trop fortes ouverture de robinets.

Voila ce que je pouvais dire sur le système...

J'attends avec impatience les commentaires de ceux qui ont déja fait la manip...

a+

bravo REMI

j'ai lu ton post trés rapidement
j'ai noté que tu a un recepteur d'embrayage avec le joint torique c'est l'ancien montage qui fini par fuir
pour la synchro je met de l'huile pour melange deux temps c'est coloré et si le moteur en avale pas de soucis

autre chose inverse les prises de depressions pour verifier qu'il n'y a pas de fuite
voir aussi https://ktmadventure.motards.net/technique-mecanique-f1/syncro-carbus-t1560.htm
j'ai passé une heure pour bien regler la synchro

pour boucher les trous sur la boite a air j'ai utilisé des bouchons de boite de derivation electrique ça rentre pile poil et c'est relativement etanche

pons michel a écrit:
j'ai noté que tu a un recepteur d'embrayage avec le joint torique c'est l'ancien montage qui fini par fuir

oui... c'est pour ça que je purge régulièrement (tous les 3 mois environ, selon usage) et une fois sur 2 j'ouvre complétement le recepteur pour l'avoir super propre.

j'ai claqué 2 recepteur en 14000 km, depuis, le troisième ne bouge plus !

pourvu que ça dure !

pons michel a écrit:autre chose inverse les prises de depressions pour verifier qu'il n'y a pas de fuite
voir aussi https://ktmadventure.motards.net/technique-mecanique-f1/syncro-carbus-t1560.htm
j'ai passé une heure pour bien regler la synchro

pour boucher les trous sur la boite a air j'ai utilisé des bouchons de boite de derivation electrique ça rentre pile poil et c'est relativement etanche

tu confirme que c'est super chiant......

a quel régime as tu mis le moteur ?
j'ai visé légérement + haut que le ralenti (soit environ 1800 tr)

normalement, je n'ai pas de fuites, j'avais vérifier l'appareil avant, notamment, le collage des vanne dans les tube cuivre

mais bon, à voir qd même.

j'ai qd même trouvé le réglage très instable.

a+

le soucis dans mon cas est que le tube cristal que j'ai utilisé a le meme diametre que les prises de depression la surface d'huile aspirée est trés faible d'ou la difficulté a arriver parfaitement à mettre les deux cylindre parfaitement au meme niveau par contre c'est trés voir trop precis
pour ma part j'ai réglé au ralenti 1500 TR/M et ensuite il faut accélérer j'usqu'a 3500 TR/M ça ne doit pratiquement pas bouger si c'est bien réglé
ne cherche pas à obtenir la perfection il y a un momemnt ou tu entend le moteur tourner super rond et la ne retouche rien sinon tu est reparti pour une bonne prise de tete j'ai consommé cinq litres d'essence pour le réglage
part contre quel régal un bi bien synchro ça demarre bien mieux ça consomme moins ça accélere plus fort
courage vu le travail que tu as effectué la synchro ne doit pas te poser de problémes

pons michel a écrit:le soucis dans mon cas est que le tube cristal que j'ai utilisé a le meme diametre que les prises de depression la surface d'huile aspirée est trés faible d'ou la difficulté a arriver parfaitement à mettre les deux cylindre parfaitement au meme niveau par contre c'est trés voir trop precis
pour ma part j'ai réglé au ralenti 1500 TR/M et ensuite il faut accélérer j'usqu'a 3500 TR/M ça ne doit pratiquement pas bouger si c'est bien réglé
ne cherche pas à obtenir la perfection il y a un momemnt ou tu entend le moteur tourner super rond et la ne retouche rien sinon tu est reparti pour une bonne prise de tete j'ai consommé cinq litres d'essence pour le réglage
part contre quel régal un bi bien synchro ça demarre bien mieux ça consomme moins ça accélere plus fort
courage vu le travail que tu as effectué la synchro ne doit pas te poser de problémes

je crois que je vais refaire tout ça à "tête reposé" , plus tard.

qd je montais le régime, il fallait tour re-régler et vis versa....

ps : j'ai usé moins d'un litre : ça doit être ça !!

la est la difficulté au final la synchro doit rester constante quelle que soit le regime
une bonne nuit de sommeil et ça vas le faire