[ouverture moteur LC8] les grands travaux...

euhhhhhhhhh t y vas comment au adventure days au fait?

ericlebelge a écrit:Y a pas mort... c'est sûr, mais ça fait chier quand même

je rejoint ce que dit Éric

a la recherche de l'huile dans le cylindre arriere... as tu verifié le tiercage des segments lors du démontage?

chevaliernoir a écrit:a la recherche de l'huile dans le cylindre arriere... as tu verifié le tiercage des segments lors du démontage?

'lut

oui, j'ai vérifié (vaguement) et c'était (vaguement) bon.

en tous cas il n'étaient pas tous alignés.

de toutes façon, je pense que les segments tournent finalement, même si c'est vrai qu'il vaut mieux tjs tiércer

et les segments tiercés dans l'ordre, ça peut rapporter gros.... je sors, d'accord.....

bon, il faut vraiment que je remette à jour tout ce post.... je pense que je vais regrouper tout dans le 1er message (celui d'origine, sinon, on va plus rien comprendre....

donc, j'ai des photos à préparer, mais pour résumer : il ne faudrait jamais ouvrir un moteur : on sait jamais ce qu'il y a dedans !!!

Pour la distribution :
=> je confirme que les chaines sont livrées fermées et que donc, on ne peut pas les riveter sur le bloc

=> le remplacement de la chaine gauche (coté allumage) nécessite OBLIGATOIREMENT non seulement la dépose du volant magnétique mais aussi l'ensemble de l'arbre des balanciers d'équilibrage (lequel est monté légérement serré dans son roulement droit).... bilan, remplacer la distribution est finalement une opération conséquente...

=> nouvelle galère (ben alors, on va chipoter...), lorsque j'ai dévisser la vis de volant sensée être serrée à 15kg, j'ai trouvé qu'elle venait drôlement facilement...... sur le coup, je n'ai pas trop percuté.....
1 semaine après, j'ai reçu mon extracteur KTM qui m'a permis de facilement retirer le rotor, et là.... horreur !!!!!!!!
la queue de vilo + le cône du rotor montrent des arrachement métalliques sur un bon 1/4 de tour !!!! à mon avis, la vis n'a pas été assez serré en usine et les premier coup de démarreur a été dévastateur......
j'ai récupéré comme j'ai pu les dégâts avec des limes fines et du papier de verre 1000 huilé, mais c'est pas parfait.... j'ai qd même remonté, serré à 15 kg au loctite. Apparemment, c'est bon, mais je voudrais faire un test avec un comparateur pour voir s'il y a du faux rond.

bref, je vais de déboires en déboires avec cette mécanique.... Le coup de la queue de vilo m'a salement ralenti le métabolisme, je peux pour dire....

bref, je vais essayer de vous faire un topo demain avec les images et la suite des opérations détaillées.

a+

Bon, je n'arrive pas à refaire un seul sujet, je dépasse la taille limite.... Je reprends donc ici tout à partir des mesures d'usures :


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04/05/09

Depose / repose de la distribution

Les chaines étant en limite d'usure, j'ai décidé de remplacer les chaines (53€ pièce) et les tendeurs (pour les tendeurs, il n'y a pas d'hésistation à avoir : en moyenne 4.5 € le morceau....).

Elles sont livrées FERMEES, ce qui nécessite finalement une importante intervention. Les opérations peuvent être menées moteur dans le cadre, en profitant par exemple d'un réglage de jeu aux soupapes (car il est nécessaire de retirer les arbres à cames).

Opérations nécessaires à la suite :
=> dépose des arbres à cames
=> dépose du pignon relais d'arbre à cames
(voir + haut pour le détail)
=> j'ai personnellement copué les 2 chaînes usagées à la Dremel équipé d'un disque de tronçonnage et en protégeant tout le bloc par un drap en coton. Ca permet dee ne plus être emmerdé par les chaines pour la suite.

Ensuite :

Dépose du tendeur de chaine gauche (allumage)

Aucun problème, la vis épaulée de fixation est accessible sans dépose préalable particulière (elle est très accessible, ce qui n'est pas le cas de son homologue de droite, coté embrayage, qui nécessite la dépose du pignon d'entrainement d'arbre))


Dépose du rotor d'allumage coté gauche

Pour cette opération, un extracteur est nécessaire. Cet extracteur se compose de deux pièces :
=> une vis épaulée (M16-200) si se loge dans la queue gauche de vilo servant d'appuis à la vis d'extraction
=> une vis d'extraction (20-150, pas fin non standard) qui se visse dans le rotor

Pour gagner une semaine (délais obtention pièce), j'ai fait tourner la vis d'extraction à l'atelier de maintenance de mon travail. Pour la vis de queue, j'ai malheureusement juste pris un morceau de 30 mm de tige fileté M16 (sans épaulement, donc...) dans laquelle j'ai fait une fente pour passer un tournevis.
Cette solution n'a pas fonctionné car l'épaulement de la vis central est IMPERATIF (sinon, la vis d'extraction fait tourner la vis centrale et comme le pas de la centrale est + grand que celui de la vis d'extraction, ça ne bloque jamais, on visse jusqu'à que la grosse vis pose sur la queue (au risque de l'endommager).
J'ai essayé en mettant une tige derrière le la vis centrale : j'ai juste réussi à plier la tige !!!!!!

Donc, j'ai commandé l'extracteur (complet) :



La vis centrale épaulée se met en appui dans la queue de vilo et permet d'arracher ce dernier sans trop forcer en bloquant l'embiellage. Personnellement, j'ai calé le pied* de bielle sur le plan de joint du cylindre en protégeant bien chaque pièces :




* : rappel : le pied de bielle, c'est l'axe coté piston, la tête de bielle est sur le vilo, c'est à l'envers, quoi...

D'après le chef mécanicien KTM Wolff (qui a fait un stage V2), l'outil de blocage d'origine KTM ne plie pas lors des déblocage/blocage des différents gros écrous/vis du moteur (queue de vilo, pignon arbre équilibrage, rotor), i a déja fait plusieurs distribution sur LC8 avec cet outil sans soucis.

Le volant arraché, j'ai découvert avec horreur l'état de surface des cônes (intérieu/rotor et extérieur/vilo) :



des arrachements métalliques couvrant un bon 1/4 de tour...


Lorsque j'ai déposé la vis de blocage du rotor, j'ai trouvé qu'elle venait finalement facilement pour une vis serrée à 150N.m au Loctite... Je comprends maintenant pourquoi : je pense que cette vis a été insuffisamment serré en usine et la queue n'étant pas claveté (coté allumage, sur les 2003, sur les derniers modèles, KTM a mis une clavette !!!), le rotor à tourner sur la queue lors du premier démarrage...

Un bon coup au moral...

Après consultation d'un avis "extérieur" (un pte qui travaille dans la maintenance, industrie mécanique), j'ai rattrappé comme j'ai pu les défaut à la lime fine (pour les excroissances marquées) et au papier de verre 1000 huilé.
Après qques heures, l'état de surface est loin d'être nickel, mais bon, c'est ça ou changer rotor et vilo (+1000 € + ouverture moteur....).

J'ai remonté, vis et filetage de queue dégraissés et freiné au loctite243, serrage selon préconisation à 150 N.m.


Dépose de l'arbre d'équilibrage

La dépose/repose de la chaine gauche (allumage) nécessite la dépose du rotor ET de l'arbre d'équilibrage complet afin de pouvoir passer la chaine sinon, la masse d'équilibrage empêche cette dépose).

L'arbre d'équilibrage sort par le coté gauche (allumage), il est monté semi-serré dans son roulement droit (galets) et nécessite donc la dépose compléte du pignon d'entrainement, de la masse d'équilibrage et du pignon de distribution coté droit (embrayage)

La dépose de l'écrou (30) de fixation pignon/masse de l'arbre d'équilibrage coté droit a été effectué en bloquant l'entrainement avec un chiffon et en prenant une clé à) choc pneumatique réglée médium (2/4)



Le retrait de l'ensemble pignon d'entrainement / masse / pignon distri ne pose aucun problème particulier. Extraire les clavette demi-lune avec un petit pointeau (meulé en "tournevis" ou "burin", à plat, quoi...) et un petit marteau.
Si vous n'avez pas commandé les pièces neuves (je recommande de le faire !!!), faire très attention de ne pas endommager les clavettes.

ATTENTION : bien repérer la position des pièces (écrire sur leur face avant) afin de tout remettre dans le même sens qu'à l'origine.

L'arbre d'équilibrage sort vers la gauche (allumage) à l'aide d'un maillet plastique et en y allant mollo-mollo !! Mais on peut taper doucement, dixit Thierry (chef mécano KTM) sans risque.
J'ai chauffé (décapeur thermique, position 1/2) la bague interne autour de l'axe, mais cela ne sert pas à grand chose : elle refroidit tout de suite à cause de l'axe.


Dépose du tendeur de chaine droit (embrayage)

Après dépose (a minima) du pignon d'entrainement d'arbre d'équilibrage (lequel "masque" la vis), déposer la vis épaulée de fixation du tendeur de chaine droit.

[...]

[...]

Repose des tendeurs de chaine (droit + gauche)

Remonter les deux tendeurs sur le bloc.

ATTENTION !!!!
Vérifier qu'aucune trace de Loctite ne revient sur la partie lisse de la vis : sinon, le loctite peux "coller" le tendeur => casse du tendeur !!!
Ne mettre du Loctite que sur l'extrémité de la vis en répartissant bien.
Vérifier après qques heures que le patin tourne sans gêne autour de son axe : sinon, déposer à nouveau et refaire l'opération.

NB :
Les tendeurs des cyl avant et arrières sont des "énantiomères" : c'est à dire qu'ils sont l'image l'un de l'autre dans un miroir (et donc, ne sont pas superposables)



Cependant, ils portent la double référence (avant/arrière) car on peut les convertir facilement, je pense, en inversant la bague de fixation d'un coté à l'autre.




Repose complet de l'arbre d'équilibrage

La repose ne pose pas de problème majeur. L'arbre "descend" tout seul dans la bague du roulement droit (emb) si on chauffe cette dernière (chauffer = décapeur thermique, position 1/2, jusqu'à 70/80°c = sensation de début de brulure si on touche).

Le problème c'est qu'il faut renquiller l'arbre tout en remettant en place la chaine de distri coté gauche (allumage).... La bague étant petite, elle refroidit très vite avec l'axe dedans (qques secondes) : bilan, c'est presque impossible ! On passe trop de temps à remettre la chaine sur son pignon.
J'ai donc achevé en tapotant au maillet du coté gauche (allumage) avec une masse de l'autre coté + tube allant contre la bague intérieur, pour faire contre-poids.

Sur l'(extrémité droite (emb)
=> Ne pas oublier de reposer la petite rondelle contre le roulement.
=> Remettre si possible des clavettes neuves et reposer le pignon de distribution, la masse d'équilibrage et le pignon d'entrainement.
=> Bloquer l'écrou de bout d'arbre à 150N.m + Loctite. J'ai immobiliser le couple de pignon en mettant un chiffon en coton entre les dents.

Important : Prévoir des clavettes neuves pour le remontage. Les clavettes ne doivent pas rentrer facilement dans les logement, elles doivent être "serrées" sinon : remplacer obligatoirement.


Repose de l'allumage

Remettre en place la roue libre de démarreur équipée de son roulement à aiguille sur la queue de vilo.
Remettre le pignon d'entrainement intermédiaire ainsi que la platine inférieur qui retient la roue libre (NE PAS OUBLIER ces deux pièces , sinon, il faudra redéposer le rotor !)
Reposer le rotor sur la queue, bloquer sa vis à 150 N.m + Loctite243

L'état de surface n'était pas parfait, mais bon... quoi faire d'autre...
Je controlerai la rotation du volabnt une fois tout remonter (avec les chaines et les bielles qui pendent, c'est impossible de faire tourner le moteur)...

En espérant que ça le fasse comme ça....


Depose des soupapes

Opérations préliminaires nécessaires :
=> depose complète des culasses (voir + haut)

Lea dépose/repose des soupapes nécessite un outils spécial appelé "lève-soupape" ou "dépose-soupape". Les ressort et queue de soupapes se trouvant dans un "puits", il est nécessaire de disposer d'une lève-soupape à douille et non pas à fourche (typiquement, le modèle le plus répandu de chez Facom U13L).

Vu le prix des joujous, j'ai fait comme j'avais déja fait pour le DR800 : adapté un serre joint à l'exercice.
Ne voulant pas sacrifier le serre-joint (en + d'être peu doué en soudure electrique), j'ai fait un montage "reversible"



La douille est fabriqué dans une clé à bougie, tube acier dimension 24x2

Dimension de ma douille :



Le plan :



Il suffit alors de positionner l'outil bien centré entre tulipe de soupape et coupelle supérieure et de serrer jusqu'aà dégager les clavettes :



On dégage les clavettes avec un petit tournevis (aimanté, ça marche mieux) et/ou une pince Brussel (= pince à épiler grand modèle !)

ATTENTION : garder impérativement l'appariement des pièces et leur sens de montage. Pour se faire, vous confectionner un portoir spécial qui permettra de "planter" les soupapes et leur coupelles/ressorts/clavettes pour ne pas les mélanger :



ATTENTION : bien conserver également le SENS de montage des ressorts (il y a un sens , car les spires ne sont pas uniformes)

Nettoyage la chambre de combustion :
grattoir en laiton, brosse métallique laiton (brosse et/ou disque Dremel), tampon Jex (laine de fer). Protéger les plan de joint en laissant le vieux joint de culasse.

Nettoyage des soupapes :
Brosse métallique acier (faire cependant attention aux portée de soupapes et évidemment, ne pas toucher à la partie de la tige se trouvant dans le guide (qui est propre de toute façon)

Ce que je fait : je monte une brosse métallique sur le mandrin de la perceuse laquelle est fixé dans l'étau et je m'en nettoies mes soupapes en les amenant sur la brosse en rotation.
Une fois débarassé des dépôt (souvent, on ne peut pas tout enlever sur les soupapes d'échappement), je passe un coup de Belgom Alu (pâte à polir très connue) en fixant la queue de soupape (protégée par un tour de scotch américain) dans le mandrin d'une perceuse et en frottant (polissant) avec un chiffon propre en coton.
Résultat très satisfaisant ! (pas d'image....)


Rodage des soupapes

Préliminaires :
=> soupapes propres
=> chambre de combustion propre

On va commencer par faire un rôdage de soupape plus ou moins poussé. Cette opération consiste à parfaire l'étanchéité des soupapes sur leur siège en frottant les portées avec de la pâte à rôder jusqu'à obtenir une surface dépolie uniforme (couleur grisâtre).

ATTENTION : il convient de ne pas trop insister (du moins pas plus que nécessaire) car se faisant, on élargi les portées, ce qui n'est pas souhaitable pour le bon fonctionnement de la distribution.
En cas de portée très dégradée, il faudra procéder à une rectification (réusinage des sièges existant) ou pire, à un remplacement pur et simple. dans les deux cas, c'est un atelier de mécanique spécialisé qui devra s'occuper de l'opération.

Dans mon cas, les portées d'échappement étaient assez marquées (comme d'habitude avec ces portées...) alors que l'admission est en état "neuf". J'ai effectué un léger rôdage, juste avec de la pâte "fine", en insistant très peu à l'admission (puisque les portées étaient bonnes).

ATTENTION : après les opération de rôdage, super bien nettoyer culasse et soupapes pour retirer toute trace de pâte, dévastatrice de mécanique si on l'oublie dans le moteur...

Pour le rôdage, je n'utilise pas la ventouse habituelle sur la tulipe (qui glisse toujours et échappe...), mais avec un bout de durit essence (diam. int. 6) enfiché sur la queue avec lequel on peut ensuite librement faire tourner la soupape.

Pour l'exercice du rîodage, voir ici, par exemple.


remplacement des joints de queues de soupapes

Préliminaires :
=> soupapes propres
=> chambre de combustion propre
=> soupape/siège rôdés

Sur la culasse, on va remplacer tous les joints de queues de soupape. On retire le vieux avec une pince à long bec et on repose le neuf. Bien huiler le guide de soupape et les lèvres du nouveau joint afin de l'enficher le plus proprement possible.

ATTENTION : le joint retiré, le siège inférieur de soupapes peut tomber : ne pas oublier de le remettre avant de remonter les ressorts !!!!

Pour reposer le nouveau joint, tout le problème est de le présenter bien droit : pas facile au fond d'un puits.... Alors, j'ai fait ce ptit outil simple qui permet de poser le nouveau joint bien à plat et de s'assurer qu'il est bien au fond :



Il est composé de deux tubes et d'un ancien joint de queue :
=> retirer le ressort d'un des vieux joint de queue et le scotcher sur un tube acier de dimension : 12x1-60
=> couper un autre bout de tube acier : 16x1.4 - 40

il suffit de juste poser le nouveau joint sur le guide, d'enfiler bien dans l'axe le tube de 16 afin d'avoir le joint bien à plat et dans l'axe. Le petit tube équipé du vieux joint est enfilé dans le premier afin d'appuyer sur le joint pour l'enficher.
De ce fait, le joint est placé idéalement placé sans se mettre de travers.

ATTENTION : bien huiler le joint et le guide


Remontage des soupapes

On procéde à l'inverse de la dépose avec le fameux lève-soupape. par contre, pour reposer les clavettes, c'est coton !! Le manque de place gêne pour remettre les clavette sur les queues, va falloir faire preuve de précision et de patience !!

Bien huiler les queue de soupapes et les faire passer délicatement dans les nouveaux joint afin de ne pas endommager les lèvres de ses derniers.

On remet les ressorts et la coupelle apariés à la soupapes (pas de soucis puisqu'on a pris soint de bien garder la "traçabilité"...), le tout dans le bon sens.
Avec le lève-soupape, on comprime le ressort pour pouvoir reposer les clavette, à l'inverse du démontage.

Pour poser les clavettes, comme c'est vraiment coton, voici 2 trucs :
=> je pose un aimant sur la tulipe de la soupape pour la rendre magnétique : les clavettes ont alors tendance à "coller" à la queue
=> je huile copieusement la tête de queue afin qu'une fois la clavette en place, elle y reste (par force capillaire)

Pour poser les clavettes, je me suis aidé de pince Brussel et d'une fine lame de scie (lame de scie meulée afin d'avoir une largeur d'environ 3-4 mm, en conservant les dents qui serviront à accrocher la clavette).
C'est une histoire de patience ensuite...

Une fois les deux clavettes posées, remettre très progressivement le ressort en pression en desserrant le serre-joint très doucement. bien vérifier que les clavettes se mettent correctement en place.

Tapoter sur les coupelle une fois la soupape remontée afin "d'assoir" les clavettes dans leurs coupelles. Bien observer les clavettes qui ne doivent pas être décalées ou mal engagées.

Comme ça 8 fois......

Suite au prochain épisode....

Superbe

Dans le détail jusqu'aux outils maison

Pour le Cône du Vilo, tant qu'aucune aspérité n'empêche que la totalité de sa surface ne porte .... il n'y a aucun soucis

en fait si il tiens une fois emboité sans aucun jeux, alors tu peut te dire que pour le rattrapage des arrachements, c'est gagné

Moi je dis que là il faut t'appeller MONSIEUR Rémi

bravo !! tu te fais pas "chier" pour rien !! ton feuilleton mécanique est intéressant à lire même si je ne comprends pas tout ( fifille oblige!! ) bon courage quand-même!!!

jouster a écrit:Superbe

Dans le détail jusqu'aux outils maison

Pour le Cône du Vilo, tant qu'aucune aspérité n'empêche que la totalité de sa surface ne porte .... il n'y a aucun soucis

en fait si il tiens une fois emboité sans aucun jeux, alors tu peut te dire que pour le rattrapage des arrachements, c'est gagné

ben justement.... c'était pas nickel-nickel.....
j'ai resserré comme ça
c'est pour ça que je dois encore vérifier que ça tourne rond...

ce dernier avatar est vraiment un vrai problème...

d'ailleurs, j'ai vérifié : sur les dernière 950 (2006), ils ont claveté le rotor... preuve que le pbl doit être connu....

en concession, ils doivent remonter ça à la hussarde : ça m'étonnerait qu'il remplace l'embiellage pour ça !

ericlebelge a écrit:Euh... il est trop tard pour toi mais... y avait pas moyen de trouver une chaîne ouverte équivalente à celle de KTM dans une boutique spécialisée
On doit pouvoir trouver çà, non !?

sur les KTM, l'expérience montre que rien ne vaut les pièces d'origine, donc.....

de toute façon, il te faut alors trouver un rive-chaine de distri (ça coute cher pour une utilisation très rare)

a++

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:

en concession, ils doivent remonter ça à la hussarde : ça m'étonnerait qu'il remplace l'embiellage pour ça !

ils doivent avoir un alésoir spécifique pour le Volant ...

Pour le Cône du Vilo, j'y aurai été à la dremel (avec une fraise) pour supprimer toute aspérité ...

mais bon, c'est facile à dire et assez délicat a faire quand la piece est sur le moteur

as tu essayé de le re-extraire pour voir si le cône c'est vraiment bloqué ?

Lorsque tu présente le volant , as tu essayé plusieurs positions angulaire pour voir si il n'y en a pas une qui offre un emboitement sans jeux ?

jouster a écrit:



as tu essayé plusieurs positions angulaire pour voir si il n'y en a pas une qui offre un emboitement sans jeux ?

C'est de la mécanique ou un extrait du Kama Sutra ?

guy cassini a écrit:

jouster a écrit:



as tu essayé plusieurs positions angulaire pour voir si il n'y en a pas une qui offre un emboitement sans jeux ?

C'est de la mécanique ou un extrait du Kama Sutra ?

Voyons jouster , fais attention à ce que tu écris , à la retraite ça les travaille sérieux !!!

bon, petit à petit, j'avance.....

après ma "pause" post-meeting dans le remontage de mon autrichienne (sous peine de "nervous breakdown" !!!!!!!) , je n'ai pas pu faire grand chose la semaine (préparation d'audit oblige, horaires à rallonge) , je m'y suis sérieusement remis ce WE.

j'ai des images, on verra + tard pour la poursuite du tuto.

là, j'en suis à ESSAYER de remettre les clips de piston !! c'est super chiant !! déja à enlever c'était pas une sinécure, mais alors à remonter......

a+

Allez, courage Rémi, on est tous avec toi...il faut que le 950 rugisse bientot !

Hello Rémi

Perso, je n'aime pas non plus cette phase de remontage sur un moteur

J'utilise une pince élec à bec droit et surtout, j'obture tous les orifices du moteur avec du sopalin

j'ai un très mauvais souvenir d'un jour ou un de ces circlips m'a échappé et est tombé dans le bas moteur

ericlebelge a écrit:

jouster a écrit:Hello Rémi

j'ai un très mauvais souvenir d'un jour ou un de ces circlips m'a échappé et est tombé dans le bas moteur

Idem aussi et c'est là que tu sue

Heureusement c'était l'époque des 2T donc pas difficile quoi

je peux te dire qu'à l'époque LC8, c'est considérablement plus ardu !!!

bon, vais fnir par y arriver... dependant, avec la semaine de fou qui m'attend encore, ça m'étonnerait que je fasse gd chose....

quoi qu'il en soit :

MERCI A TOUS pour vos encouragements, vraiment !

a+++

Rémi ze ouaibmasteur a écrit:avec la semaine de fou qui m'attend encore, ça m'étonnerait que je fasse gd chose....

Dans les semaines de fou, il faut se réserver l'après boulot pour reprendre des forces
Sinon on tiens pas la distance ......

La mécanique de ta LC8 attendra des jours plus sereins

Reprend plutôt le guidon du DR pour prendre l'air

Bon courage

Révision de la pompe à eau

Par sécurité, pendant que tout était ouvert, j'ai révisé la pompe à eau :
- remplacement du joint torique d'axe (nouvelle pièce en Viton)
- remplacement des deux circlips
- remplacement du joint de carter de pompe
- vérification de l'axe de pompe
- vérification roulements

D'après ktm950.info, certains moteurs n'ont pas été suffisamment nettoyé en sortie de fonderie et il y aurait des résidus de sable de moulage... Bilan, le sable ravage le joint torique et le liquide de refroidissement passe dans l'huile moteur avec les dégâts que certains d'entre nous ont pu constater.

Le retrait du rotor de pompe est coton, il est retenu, presque collé, sur son axe (montage serré) et il n'y a aucune prise pour le retirer...

Sur le manuel, ils disent de le pousser vers l'extérieur par l'intérieur, seulement, le joint torique bloque le circlips....
Bilan, j'ai poussé l'axe jusqu'à qu'il sorte (bilan : joint éclaté + circlips HS : pas grave puisque remplacés)

L'axe est marqué, j'ai décidé de ne pas le remplacé (40 € le morceau), il fera encore l'affaire jusqu'à la prochaine révision (compléte : roulements + circlips + joint)
Les roulements sont en bon état.

Pour remonter le nouveau joint, le problème consiste à le faire glisser sur l'axe dans l'endommager.
KTM vend un cône assez cher : j'ai bricolé le mien pour que dalle dans une morceau de tube de cuivre
J'ai "tourné" une extrémité pour la rendre cônique et de l'autre j'ai fait deux petite pattes qui s'emmanchent sur le carré d'entrainement de l'axe.



Je vous conseille cependant de mettre un tour de scotch "cristal' (le genre "bureau", très fin) sur l'emmanchement, car la lèvre a quand même un peu frotté sur le "raccord", mais bon, ça va quand même.




Nettoyage des pistons

Les pistons étaient bien calaminé, avec une bonne croute de dépôts collé sur la surface du métal.

Il convient de nettoyer la calotte des pistons jusqu'à avoir "l'éclat du neuf", c'est à dire totalement propre.

Pour se faire, utiliser UNIQUEMENT des grattoir en laiton ou en aluminium, surtout pas d'acier (tournevis par exemple) : il faut une matière qui ne présente pas une dureté supérieure à l'aluminium des pistons.

J'utilise un grattoir en tôle de laiton + une tige carré d'aluminium aux arêtes meulées "vives" et ça le fait bien.

Je termine à la laine de fer (tampon Jex) pour avoir un état de surface nickel.



Ce sont les même ! Si, si...

Nettoyage de la culasse

Comme pour les pistons, il faut nettoyer le mieux possible (difficile d'avoir un résultat "miroir".... à moins d'y passer un temps fou) la culasse et ses conduits.

Comme pour les pistons, utiliser des grattoirs en métal "mou" : laiton et aluminium.
Laisser les joint de culasse en place : ils protégeront le plan de joint de tout "rippage"....
J'utilise également volontiers une Dremel avec un flexible et une brosse métallique "laiton" : super pour les conduits , les recoins, etc...

Bien protéger les passages d'eau et surtout d'huile. L'opération de décalaminage (surtout si vous utiliser le flexible) génére beaucoup de poussières et autres débris de calamine qui n'attendent que d'aller se fourrer dans les conduits....
Je "scotche" les passage d'huile et de liquide de refroidissement. Une fois fini, je néttoies complétement la culasse et je souffle de l'air dans les conduits pour être sûr de ne rien laisser.

Une fois la calamine éradiquée, je passe un coup de polissage à la Dremel avec le polissoir à émeri Dremel. Je termine au polissoir feutre + pâte à polir.
Ca donne un aspect assez lisse qui retardera la formation de calamine :




Préparation des pistons et repose

Les pistons étant propre, il faut alors remonter les segments.

Les segments ne se remettent pas n'importe comment sur le piston, il y a une régle à respecter : c'est le "tierçage" des segments.
Chaque becs de segments doivent alternativement se tourner à 120° , les becs du segments de feu et du segment intermédiaire devant se trouver coté admission :



Pour le segment racleur qui est en une seule pièce (l'expandeur se trouve derrière) formant une sorte de U, je l'ai légèrement tourné sur un coté, coté échappement :



L'expandeur (le ressort) doit avoir ses becs à l'opposé des becs de son segment.

Sur les monos (DR800), ce segment est en 3 pièces ce qui facilite le tierçage. j'ai donc fait au mieux.

Au passage, vous remarquerez le "2" gravé sur les pistons : il s'agit de piston "cote 2" (5/100 plus gros que les cote 1) : preuve que KTM était conscient d'un problème sur l'alésage des cylindres..... Ils ont prévu deux cote de piston.

Il reste à remettre les pistons dans les cylindre. Il est alors nécessaire de disposer d'un collier à segments qui comprime ces derniers afin de pouvoir descendre le piston dans le cylindre.

ATTENTION au sens du piston, la flèche indique l'échappement (personnellement, je repère le piston au démontage avec un feutre, sous la calotte)

Huiler abondamment piston, cylindre et collier à segment : il faut que ça glisse dans l'huile !
Serré juste assez pour que le piston puisse bouger
laisser dépasser la jupe du piston et l'enfiler dans le haut du cylindre.
Tapoter sur le contour du collier pour le "coller" au cylindre.



Puis avec un manche de maillet, tapoter sur le piston pour le faire descendre dans le cylindre. Normalement, ça passe tout seul : le piston est en place avant qu'on ait eu le temps de dire "ouf" !!




Ré assemblage des cylindre

Une fois les pistons dans le cylindre, il faut ré-assembler l'ensemble cylindre/culasse.

Préparer les pièces comme ceci :



Mettre un joint de culasse neuf et descendre la culasse à la main sur le cylindre.

Il va falloir resserrer les 3 vis de la culasse, pour se faire, il faut immobiliser le cylindre sur l'établi afin de le maintenir pendant l'opération de serrage :



On peut alors resserrer les 3 vis de fixation de culasse. Serrer PROGRESSIVEMENT après passage régulier sur les 3 vis jusqu'à atteindre le couple prescrit.



Ne pas oublier de reposer les patin de chaine de distribution dans la culasse.

ATTENTION !!
Les axes de patin se montent au frein filet (loctite 243) : ne pas en mettre sur l'épaulement, contrôler le LIBRE mouvement du patin. Sinon risque de casse : idem tendeur de chaine (voir plus haut)

Les blocs-cylindre sont prêts à être reposé sur le bloc.


Ré assemblage du bloc

Préparer les bloc-cylindre comme suit :
- amener le piston au bord du bas de la chemise. ATTENTION à ne pas faire ressortir le segment racleur, rester juste au bord.
- pré-poser l'axe de piston dans la première portée

Mettre l'embiellage au PMH sur le cylindre concerné.



La repose du cylindre est entravé par le passage de la chaine de distribution.
Attaché une ficelle à la chaine, et la passer entre tendeur et patin puis reprendre son extrémité au dessus



Tirer sur la ficelle pour tirer la chaine vers le haut. La chaine doit être toujours tendue quand on va descendre le cylindre (sinon, ça coince !)



Pour garder la chaine tendue lors de la repose du cylindre, j'attache un marteau au bout : ça tire sur la chaine quelque soit la position du cylindre :



Descendre le cylindre jusqu'à hauteur du pied de bielle et enfoncer l'axe de piston à fond pour maintenir l'ensemble.

Maintenant commence la galère...............