Adieu Béhème, bonjour Katoche !

Hello -

Je poste ici ce long sujet, qui est une compilation de plusieurs messages publiés sur le forum GS_Fr sur lequel j'ai mes habitudes. Il pourrait vous intéresser également.

Après quatre années passées chez BMW (GS 2008, GSA 2010, R90S, HP2 Enduro et K1200S), j'ai décidé de quitter la marque bavaroise pour passer chez KTM, le voisin autrichien, à l'occasion de la commercialisation de la nouvelle 1190 Adventure. J'ai la conviction que cette KTM est une concurrente très sérieuse de la BMW 1200 GS[A] et je ne serai pas le seul à franchir le pas. J'ai donc pensé qu'il serait intéressant de partager avec vous mon expérience en comparant les deux motos au fil de l'eau. Le tout de manière la plus objective possible, n'ayant rien "à vendre". J'ai adoré mes deux GS et je les ai considérées comme étant les machines les plus polyvalentes qu'il m'ait été donné de posséder, parmi la trentaine de motos que j'ai eues.

Je pense que la KTM 1190 Adventure est une vraie concurrente de la BMW 1200 GS[A] pour au moins cinq raisons :

- Son prix, moins élevé que celui de la BMW, avec un écart qui se creuse encore plus en ajoutant des options et des accessoires.
- Ses capacités hors bitume (dans sa version "R") qui en font aujourd'hui le seul vrai "maxi-trail" du marché.
- Sa grande proximité en termes de caractéristiques techniques et de positionnement.
- Le statut de "challenger" de KTM dans le segment du "maxi-trail", qui les contraignent à plus de réactivité et a faire leurs preuves.
- L'image plus jeune et moins bourgeoise de KTM par rapport à BMW, dont beaucoup de "vrais" motards sont lassés.

Pour le reste, les deux constructeurs se ressemblent par bien des aspects : histoire et expérience, engagement et succès en compétition, rigueur saxonne, culture motarde, réseau de distribution, ...

Avant de rentrer dans le vif du sujet, comme nous achetons nos motos en fonction de nos besoins, deux mots sur mon type d'utilisation. J'habite à Paris centre, je n'ai plus de voiture et me rends à mon boulot en moto. Je roule tous les jours sans exception, et parcours environ 20 à 25000 km par an, deux tiers en solo, un tiers en duo. Je dirais, à la louche, qu'ils sont répartis ainsi : 4000 en ville, 8-10000 en balades le week-end et le reste en vacances. En voyage, je ne charge pas trop la moto, allant exclusivement à l'hôtel et au restaurant. Sur les longs trajets, il m'arrive régulièrement de prendre les voies rapides et l'autoroute, et j'aime faire d'assez longues étapes avec peu d'arrêts (6-700 km par jour). Mon truc, c'est vraiment de "bouffer du kilomètre". Je fais très peu de tout-terrain, mais je voudrais vraiment développer cette partie. L'idée d'un grand voyage vers l'Est (Kazakhstan, Mongolie, Sibérie), le sud de l'Afrique ou le Moyen-Orient, me tente depuis un bon moment. Je roule généralement vite, voire très vite, et j'ai tendance à plutôt être dans les tours que d'enrouler "pépère". Je pense être d'un niveau de maîtrise de la pratique de la moto correct mais pas exceptionnel, juste expérimenté. Bien qu'ayant d'assez bonnes connaissances mécaniques, je ne bricole moi-même que très rarement. Pour terminer, je suis grand (1,93m) et je ne me sens vraiment à l'aise que sur les motos très hautes de selle.

Donc voilà, j'ai essayé à deux reprises la KTM 1190 Adventure R, après avoir visité les deux concessions les plus proches de chez moi, celles de Paris et de Joinville (94), j'ai signé le 30 avril mon bon de commande. J'ai trouvé que l'accueil dans les concessions KTM est plutôt agréable, bien plus dans l'esprit "motard" que chez BMW. Le tutoiement est rapidement de rigueur. On voit qu'ils n'ont pas (encore) l'habitude de la clientèle BMW et j'ai bien senti qu'ils me regardaient amusés lorsque j'ai débarqué avec mon "dossier d'achat" (ultra maniaque dans ce domaine, je prépare toujours très soigneusement mes acquisitions de véhicules). Autre bonne surprise, malgré le succès de la nouvelle 1190, les concessionnaires sont bien approvisionnés. Les motos sont sur stock, ainsi qu'une bonne partie des packs d'options et les accessoires. La moto m'a été livrée presque entièrement équipée le samedi 11 mai, après seulement dix jours d'attente (dont cinq fériés).

Voici le contenu exact de ma commande :

* KTM 1190 Adventure R (15090,00 €) (la "non-R", concurrente directe de la GS, est à 13990,00 € hors packs)

* Kit "Confort" (737,00 €) comprenant :
- Poignées chauffantes
- Selle Ergo (Chauffante)
- Selle Ergo Passager (Chauffante)
- Bulle haute

* Kit "Son & Style" (1146,00 €) comprenant :
- Silencieux Slip-on Akrapovic
- Levier de frein articulé et ajustable
- Levier d'embrayage articulé et ajustable
- Couvercle de maitre cylindre embrayage (élément juste esthétique, en aluminium fraisé orange)
- Couvercle de maitre cyclindre de frein (élément juste esthétique, en aluminium fraisé orange)

* Kit "bagage Adventure" (1245,00 €) comprenant :
- Support pour valise aluminium
- Valise aluminium 31 litres (Touratech Zega Pro)
- Valise aluminium 45 litres (Touratech Zega Pro)
- Platine pour top case aluminium
- Top case Aluminium 38 litres (Touratech Zega Pro)
- Sacoche réservoir 18 litres

* Kit "voyage R" (837,00 €) comprenant :
- Kit Lampes additionnelles (deux LP semblables à ceux de la GSA) (disponibles le 27 juin)
- Système de montage pour support GPS (disponible le 23 mai)
- Alarme
- Film de protection de réservoir
- Système de montage pour alarme
- Bulle standard (hauteur: 330 mm)

* Kit "Rallye" (577,00 €) comprenant :
- Sabot aluminium (disponible le 10 juin)
- Jeu de repose-pieds Rallye
- Support de guidon PHDS (montage souple et réglable en hauteur)
- Connectique pour mauvaise qualité d'essence (boitier permettant l'utilisation de carburants pauvres en octane) (disponible le 23 mai)

* Accessoires supplémentaires du catalogue KTM PowerParts :
- Couvercle de maître cylindre arrière alu orange (30,40 €) (élément juste esthétique)
- Couvercle de filtre à huile "Factory" alu orange 28,37 €) (élément juste esthétique)
- Bouchon "Usine" de couvercle d'allumage orange (20,22 €) (élément juste esthétique)
- Compartiment de rangement supplémentaire (49,75 €) (rack qui se place apparemment entre le cadre et le support des valises)
- Support de GPS Zümo 660 (171,80 €) (d'origine Touratech, en aluminium, verrouillable par clé)
- Fixation sur guidon (30,40 €) (barre transversale prévue pour installer un GPS ou un road-book - Tripy II pour moi)
- Extension plaque béquille (40,60 €) (meilleure tenue sur sol meuble)
- Couronne aluminium orange piste en acier 42 dents (88,75 €) (supposée être plus résistante et plus légère que le couronne d'origine)

Tous les accessoires des kits ci-dessus peuvent être achetés séparément, à un prix sensiblement supérieur. Sans beaucoup négocier, j'ai facilement obtenu une remise de 8% sur la moto et de 15% sur les kits et accessoires. Je pense qu'il est possible d'obtenir un peu plus, peut-être 10% sur la moto et 20% sur les accessoires, mais c'est à confirmer. A noter que KTM, contrairement à BMW, ne proposent pas de financement maison. Il faut voir du côté de sa banque. Pour ma part, j'ai payé comptant. La moto est garantie deux ans, sans contrat d'extension possible.

En comprenant les frais de mise en route, le montage des accessoires (8h de MO à 63,00 €), la carte grise (11 CV), le tatouage antivol, et la plaque d'immatriculation, l'ensemble m'est revenu à environ 19230,00 € pour une moto équipée au top. A cela se rajoute un GPS Garmin Zümo 660LM - le même que le BMW Navigator IV - avec cartographie à vie (486 euros, promo Garmin déduite) et un road-book électronique Tripy II Pack Europe (596 €, remise de 8% déduite) avec son support aluminium (148 €). Je pense encore acheter quelques bricoles chez Touratech (sacs intérieurs et accessoires pour bagagerie alu Zega Pro) et peut-être une balise GPS/GSM pour suivre la moto en voyage, puis c'est fini ! A noter que je récupère toutes les pièces qui ont été remplacées par des accessoires, ce qui fait un bon paquet de trucs, dont le silencieux d'échappement, la selle monobloc d'origine de la "R", deux bulles supplémentaires (celle d'origine de la "R", très basse, et la "normale" de la "non-R" faisant partie du kit "Voyage R").

Voici les premières photos. Il manque le sabot alu, les phares additionnels, les supports du GPS Garmin et du roadbook Tripy, et quelques autres bricoles qui arriveront bientôt.



























Pour info, selon le concessionnaire KTM, un kit chaine dure entre 15 et 40000 km selon le soin apporté à son entretien. Son remplacement coûte environ 200 €. Plusieurs tailles de couronnes sont disponibles, pour adapter la démultiplication à l'usage. Je réfléchis au montage éventuel d'un graisseur automatique. Soit un Schunk CarbonForBike (à faire faire sur mesure car pas encore disponible pour ce modèle de moto), ou un plus classique Scottoiler que pas mal de monde utilise et qui a bonne réputation.

Voici encore quelques photos qui pourraient vous intéresser :

- L'ensemble des éléments livrés à l'achat.
- Le contenu de la trousse à outils d'origine.
- Les quatre pages du manuel décrivant le plan d'entretien.














J'ai terminé le rodage lundi soir, deux jours après la livraison de la moto :



Voici un dernier jeu de photos : la moto sans les valises alu, le comodo gauche (j'avais oublié de le prendre en photo), le tableau de bord, et la boite de rangement supplémentaire.











Maintenant que le rodage est terminé, voici donc mes premières impressions sur la nouvelle KTM 1190 Adventure R. Je vais essayer d'être le plus objectif possible, sachant quand même que nous avons tous une perception des choses modelée par notre expérience propre, nos attentes, et notre façon personnelle d'utiliser nos motos. Il faut aussi que je précise que ma base de comparaison est mes "maxi-trails" précédents (10000 km en GS 2008, 38000 km en GSA 201O et 4000 km en HP2 Enduro). Fâché avec BMW, j'ai refusé d'essayer la nouvelle GS.

J'ai récupéré mercredi après-midi la bête chez KTM Joinville, où je l'avais déposée la veille pour sa première révision, marquant la fin du rodage. Cette révision m'a coûté 190,92 € (1h15 de main d'oeuvre + consommables). Je suis maintenant tranquille pour les 15000 km à venir. Une info à noter : pendant l'immobilisation de la moto, on m'a prêté une 1190 Adventure "normale" (non "R"), et j'ai trouvé que celle-ci offre des sensations très différentes, plus proche d'une GS. Elle est plus basse, dotée d'un guidon moins large, plus "molle" avec ses suspensions pilotées en mode confort, peut-être un peu plus maniable en ville du fait de ses plus petites roues. Pour être franc, je n'ai pas été séduit. Je préfère nettement la "R", sans doute à cause de mon grand gabarit (1.93m). Pas de regrets donc ;-)

A propos du rodage de la mienne, j'ai parcouru 487 km en duo dimanche et 509 km en solo lundi. La doc KTM précise qu'il ne faut pas dépasser les 6500 tours/minute les mille premiers kilomètres. J'ai été un peu plus conservateur, et j'ai toujours roulé dans la zone des 4000-5500 tours (ce qui permet déjà d'atteindre 150 km/h environ). J'ai fait un tout petit peu de circulation urbaine, d'autoroute et de chemins forestiers, mais essentiellement des petites routes de campagne (deux itinéraires du Guide Michelin "80 balades à moto"). Je vais pouvoir maintenant progressivement augmenter le régime max. Pour rappel, le couple maxi est obtenu à 7500 tours et la puissance maxi à 9500 tours (contre respectivement 6500 et 7750 tours pour la nouvelle GS, qui offre exactement le même couple, mais 25 chevaux de moins en version non bridée).

Avant de parler de la moto, un petit mot sur le GPS/roadbook électronique Tripy II. Cet outil est absolument génial ! J'avais beaucoup hésité à l'acheter, craignant qu'il fasse double emploi avec le GPS Garmin, et il n'est pas spécialement donné. Maintenant que je l'ai testé en conditions réelles, je n'ai qu'un seul regret, celui de ne pas l'avoir acheté plus tôt ! Pour faire des balades sur des petites routes, c'est vraiment un must. Calcul d'itinéraires alternatifs imbattable, lisibilité parfaite même en plein soleil, clarté et simplicité d'utilisation, autonomie incroyable et robustesse à toute épreuve. Essayez-le (possibilité de le renvoyer au bout de sept jours si pas convaincus) et je suis certain que vous l'adopterez !

Passons à la KTM. Il y a du très bon, de bon et du moins bon ;-)

Le moteur

À couper le souffle ! Je répète : à couper le souffle... C'est vraiment LE point fort de cette moto, et il enterre profondément celui de la 1200 GS et de la HP2. Il est bourré de caractère, vif et vigoureux à la fois. Même sans dépasser le régime autorisé pendant le rodage, c'est une bombe. Le couple est très présent et offre à chaque accélération une poussée colossale. On sent bien que la roue avant a envie de s'envoyer en l'air à chaque rotation de la poignée de gaz. Heureusement que le contrôle de traction et l'amortisseur de direction sont là pour calmer le jeu. Contrairement à ce que je craignais, le couple est bien présent à bas régime et les reprises ne posent aucun problème. Je n'ai pas du tout été frustré pendant le rodage. Certes, on sent que le moteur préfère être un peu dans les tours, mais ce n'est vraiment pas pénalisant. C'est une très bonne surprise après avoir toujours entendu que les KTM étaient des motos qui n'aiment pas les bas régimes. Le bicylindre refroidi par eau montre beaucoup plus vite en température que celui de la GS, et d'ailleurs, il chauffe un peu les fesses, au point que je me suis demandé à plusieurs reprises si je n'avais pas mis la selle chauffante en marche. À noter que l'option silencieux (homologué) Akrapovic apporte un vrai plus, car la sonorité avec l'élément d'origine n'est franchement pas sympa. Elle m'a rappelé celle de ... la 650 GS ! De plus, l'Akrapovic est bien plus joli, permet sans doute de grignoter quelques kilos, et son bruit n'est pas excessif (ça compte dans les petites ruelles). Rien à signaler du côté de l'embrayage et de la boite de vitesses, si ce n'est qu'ils sont tous deux d'une grande douceur. Pour chipoter, le point mort est parfois un peu difficile à trouver, sûrement la faute à mes bottes très rigides. Comme sur la nouvelle GS, l'embrayage est doté du système anti-dribble qui permet d'éviter de bloquer la roue arrière lors du rétrogradage. Le niveau d'huile et d'eau de refroidissement sont très clairement visibles. J'ai été très surpris que les ailettes de refroidissement de l'immense radiateur, centré à l'avant du cadre, ne soient pas protégées par une grille. Ça sera un point à surveiller, en attendant qu'un accessoiriste propose une protection (disponible chez KTM pour la 950/990 Adventure).

La consommation de carburant (SP 95 recommandé dans le manuel) n'est pas négligeable. En jouant beaucoup sur les petites routes avec la boite de vitesses et la poignée de gaz (toujours dans la limite des 5500 tours, rodage oblige), la moyenne en duo a été de 7,4 litres / 100 km. Dans les mêmes conditions en solo, et en roulant un peu plus tranquillement, la moyenne a été de 6,5 litres / 100 km. Il faudra voir par la suite, car les motos consomment plus en période de rodage. Dans les essais presse, on parlait d'une fourchette comprise entre 5,6 à 8,3 litres / 100 km. Cela dit, c'est à peu de chose près les chiffres que j'atteignais sur ma GSA 2010 (rodage 8,5 / mini 6,2 / moyenne 7-7,5 / max 10) et ma HP2 (mini 5,7 / moyenne 7,5 / max 10,5). Le réservoir contient 23 litres, ce qui donnerait une autonomie d'environ 3 à 400 km.

La partie cycle

Là aussi, du très bon. Le cadre semble très rigide et on se sent immédiatement en confiance. Les amortisseurs sont vraiment excellents et absorbent tout. Pour l'anecdote, je me suis laissé surprendre par une grosse bosse après un passage à niveau que j'ai traversé en duo à 140 km/h. J'ai bien senti les deux roues décoller de quelques centimètres, et la trajectoire de la moto n'a pas bougé d'un poil, tout en douceur. Il faut dire que KTM n'a pas pioché dans le bas de gamme chez WP. Les possibilités de réglages sont très nombreuses : compression, détente, précharge pour la fourche et compression lente, compression rapide, détente et précharge pour l'amortisseur arrière. Le manuel utilisateur indique comme base de départ les valeurs recommandées pour un profil confort, standard, sport et en charge maximale. Il y a également une étiquette à l'intérieur du carénage qui rappelle ces valeurs. Les réglages sont très faciles et rapides à ajuster. Le freinage au levier couplé avant/arrière est progressif et puissant, probablement du même niveau que celui de la GS. Quant au frein arrière à la pédale, fait suffisamment rare pour être signalé, il m'a semblé réellement efficace.

La tenue de route

Loin d'être capable d'exploiter à fond les possibilités exceptionnelles de la moto, tout ce que je peux dire est que je me suis immédiatement senti à l'aise. Je n'ai jamais eu le sentiment d'aller au-delà de ce que je sais maîtriser, contrairement à la HP2, avec laquelle je me suis fait quelques frayeurs. L'assistance électronique n'est pas intrusive, et en dehors de quelques déclenchements du contrôle de traction, j'avais l'impression d'être sur un rail. Il y a quatre modes de réglage : sport, street, pluie et tout-terrain. J'ai essayé les deux premiers sans constater de réelle différence. D'après la documentation, ces modes permettent de jouer sur la cartographie du moteur et sur le contrôle de traction. En prenant les deux extrêmes, en mode pluie, très peu de différence de rotation entre les deux roues est possible avant que le contrôle de traction ne régule la puissance. À l'opposé, en mode tout-terrain, la roue arrière est presque libre de tourner à la vitesse qu'elle veut. L'ABS peut être complètement désactivé, mais offre aussi un mode tout-terrain, et n'agit dans ce cas que sur la roue avant, laissant au pilote le loisir de bloquer l'arrière à la pédale. Pour en revenir à la tenue de route, le seul truc auquel il faut faire attention est de ne pas trop essorer la poignée de gaz en sortie de virage. Le couple et la puissance sont tellement présents que la direction devient légère. Cela dit, je n'ai pas constaté ces importants transferts de masse dont la presse spécialisée a fait écho (très perceptibles sur la HP2). Je suppose donc que les suspensions étaient simplement bien réglées (plutôt dures). Les enchaînements rapides de virages se font sans problème et les pneus tubeless d'origine (Continental Trail Attack 2) chauffent vite et accrochent très bien. Je n'ai pas senti non plus de gêne du fait de la roue avant de 21", la moto est précise à placer, même si théoriquement une grande roue a plus d'inertie et élargit les trajectoires.

J'ai quand même découvert à mes dépens un vrai point négatif, celui de la répartition des masses. Habitué depuis des années aux flats BMW dont le centre de gravité est placé très bas du fait de l'architecture du moteur, c'est un détail pourtant essentiel auquel je n'avais absolument pas pensé. Sur la KTM, ce centre de gravité est beaucoup plus haut. En solo, ça passe encore, mais en duo, ça m'a semblé vraiment gênant à très basse vitesse. Le phénomène est d'autant plus amplifié par le poids relativement important (217 kg à vide) et du fait qu'on est très haut perché sur la selle, plus même que sur la HP2, car les suspensions s'affaissent moins. Ça se ressent lorsqu'il faut se faufiler entre les voitures en milieu urbain, mais aussi à l'arrêt, au moindre déséquilibre. Avec mes BMW, je m'amusais beaucoup à essayer de faire du sur place le plus longtemps possible sans poser le pied à terre. Je me sens beaucoup moins à l'aise à ce jeu avec la KTM. J'en ai parlé avec le concessionnaire, et selon lui, c'est une question d'habitude, donc affaire à suivre... Vous allez rigoler, c'est comme ça que j'ai réussi à mettre la moto par terre alors qu'elle avait à peine deux cents kilomètres au compteur ! J'étais en duo, arrêté à un stop sur une obscure départementale. La route avait un léger dévers et j'ai laissé la moto prendre un poil trop d'angle au moment où j'allais repartir. En une fraction de seconde, j'ai perdu l'équilibre et la moto s'est couchée sur ma jambe gauche. Heureusement que je portais comme toujours des bottes, car ma cheville a bien dégusté, coincée sous la moto (ce qui ne serait peut être pas arrivé avec les cylindres proéminents d'une GS). Bilan de cette mésaventure : protection tubulaire, pare-mains, rétroviseur et clignotant avant un peu rayés (heureusement, je n'avais pas monté les valises alu). Rien de bien méchant, mais c'est l'incident bête auquel je ne m'attendais vraiment pas !

Lundi, j'ai roulé quelques kilomètres sur un chemin de terre forestier. Là aussi, les suspensions font merveille, et la position debout est bien plus confortable que sur ma GSA. On sent que l'offroad fait partie des gênes de la KTM. Je n'ai pas insisté longtemps car le sol était boueux par endroits et les pneus vraiment pas adaptés à ce type de terrain. Mais ça m'a vraiment donné envie de sortir plus souvent du bitume. Futures gamelles en perspective ;-)

Confort

Je rappelle que j'ai commandé la moto avec une bulle haute (fumée) et les deux selles chauffantes Ergo du catalogue KTM PowerParts. Je n'ai donc pas testé le minuscule saute-vent d'origine ni la selle monobloc. La bulle, réglable en hauteur et en inclinaison, ne protège pas trop mal, mais comme sur toutes mes autres motos (GSA comprise), ma tête dépasse complètement et il m'est impossible de rouler vite visière ouverte. Pour un pilote de plus petite taille, la bulle haute devrait être suffisante, mais ses pieds ne toucheront pas le sol ! La protection latérale est moyenne et bien que ça ne soit pas gênant, on sent la pression du vent sur les épaules. Là encore, c'est une question de gabarit, et personne n'aura la même opinion. Il faut essayer. Du côté des selles, l'assise est ferme à l'allemande, enfin, à l'autrichienne plutôt. Pour celles et ceux qui ont les postérieurs fragiles et qui trouvent que les mousses des selles Touratech / Kahedo sont des bouts de bois, passez votre chemin, vous n'allez pas aimer. Pour ma part et d'expérience, une mousse ferme s'avère souvent plus confortable sur les longs trajets. Là, j'ai commencé à avoir mal au postérieur au bout de 3-400 km, mais ça restait acceptable. Détail sympa, le chauffage de selle est indépendant pilote-SDS. La position de conduite est agréable, les fesses bien calées contre le petit dosseret formé par la selle arrière. Le guidon de la version "R" est plus large que celui de la version "normale" et il est réglable. Les jambes sont assez pliées et demandent à être détendues de temps à autre, ce qui est très facile en les laissant pendre après avoir calé les bottes derrière les repose-pieds, comme sur la GSA.

Ma passagère du dimanche a trouvé la KTM un peu moins confortable que ma GSA, mais mieux que ma K1200S. Elle a trouvé la mousse de la selle parfaite (comme quoi...), mais aussi qu'elle se retrouvait un peu coincée entre le pilote et le topcase alu. Je ne sais pas si dû au fait que la selle est plus courte que celle d'une GS, ou parce que ma position était plus en arrière. Du coup, devant se reculer au maximum, elle avait un peu de mal à bien saisir les poignées de maintien, immenses, mais serrant d'assez près la selle passager. Par ailleurs, les repose-pieds arrière étant placés assez haut, elle devait poser ses talons dessus, plutôt que la plante des pieds.

Bagagerie

Aucune surprise du côté des trois éléments alu. Ce sont des Touratech Zega Pro, bien connues de tous les voyageurs. Les valises font 31 et 45 litres, et le topcase 38 litres. Ce dernier contient sans problème un casque intégral, même de grande taille. À titre indicatif, les valises alu BMW font 38 et 44 litres, mais le topcase seulement 32 litres. Donc ex aequo à un kilo près. Pour décrocher les valises sur la KTM, il faut les ouvrir pour manoeuvrer les fixations de l'intérieur. Par contre, le topcase est équipé du nouveau système "Rapid Trap" qui permet de le décrocher sans ouverture. Ce système est d'ailleurs également adaptable sur les valises latérales. La clé est commune à toutes les serrures, mais ce n'est malheureusement pas la même que la clé de contact. Je termine par le truc qui fâche : depuis que je fais de la moto, j'ai toujours été un grand adepte des sacoches de réservoir. J'ai donc acheté celle proposée par KTM. De contenance assez modeste, elle est plutôt jolie. Contrairement à celle de BMW, elle s'installe sur un tapis de réservoir, attaché par trois sangles, et c'est une fermeture éclair qui assure le maintien de la sacoche par dessus. Là où on croit rêver, c'est que la découpe du tapis ne permet pas d'ouvrir le bouchon de réservoir. En clair, en plus d'enlever la sacoche pour faire le plein, il faut détendre la sangle frontale du tapis pour accéder au bouchon. Je n'avais encore jamais vu ça et c'est absolument ridicule et inacceptable !

Les petits plus

Côté de la qualité de l'équipement et des gadgets plus ou moins utiles, donc indispensables, KTM et BMW sont très proches. Le tableau de bord est très bien conçu (mieux que celui de la GS à mon goût) et l'ordinateur de bord complet et facile à utiliser. On peut programmer un affichage des "favoris" dans lequel on ajoute ce qu'on souhaite voir par défaut. Il n'y a pas de zone rouge sur le compte-tours, mais une "shift light" paramétrable. C'est un gros voyant rouge qui clignote ou s'allume en continu aux régimes que l'on définit. Par défaut, il clignote à 8500 tours (pour suggérer le changement de rapport) et s'allume à 10500 tours (le régime maximum autorisé). J'ai trouvé ce système très pratique. Le double phare superposé éclaire bien, et le feu de croisement s'allume automatiquement lorsque la luminosité baisse. L'éclairage de jour est assuré par une rangée de LEDs diurnes en forme de V. Les poignées chauffantes offrent trois niveaux de puissance, et la pression des pneus est affichée au tableau de bord (2.4 et 2.9 bar en solo comme en duo). Un assez grand espace est disponible sous la selle pour ranger la trousse à outils très complète. Des oeillets pour sangles sont présents de chaque côté de la selle, pratiques pour attacher un sac. La béquille centrale est très facile d'utilisation et ne demande qu'un effort minimum. L'alarme optionnelle avec télécommande est sensible et sa sirène puissante, meilleure que celle de la BMW, ce qui n'est pas difficile ! J'oublie sûrement d'autres détails, mais globalement l'équipement est très complet.

Les loupés

En vrac, voici quelques défauts que j'ai relevés pendant ces deux jours d'utilisation. Le contacteur à clé est très enfoncé et ne permet pas l'utilisation d'un gros porte-clés. Il est absolument impossible de mettre un antivol en "U" : dans la fourche, les protections des tubes sont trop larges, et à l'arrière, le bras oscillant est aussi bien trop large. J'ai donc dû me rabattre sur une bonne vieille chaîne. La béquille latérale maintient la moto trop droite, et je ne suis pas sûr qu'en cas de fort vent latéral, elle ne bascule pas de l'autre côté. Bizarrement, la KTM "normale" n'a pas ce problème, alors que la moto est plus basse. Le bouton de clignotants est trop petit et sa course très courte. De plus, il n'y a pas d'arrêt automatique. Et puis bien sûr, je ne comprends pas pourquoi tous les constructeurs n'ont pas adopté le fameux système à trois boutons BMW, tellement pratique et intuitif... À droite du carénage, il y a un minuscule coffre de rangement qui ne sert à rien si ce n'est pour y glisser une télécommande de garage, et encore, il ne semble pas étanche. De plus, sa charnière et son ressort sont tellement fragiles que je doute qu'ils fassent long feu en cas d'utilisation fréquente... Le compteur de vitesse digital n'est pas un modèle de précision. Je l'ai vérifié avec le GPS, et il affiche environ 10 km/h de plus que la vitesse réelle. Il y a beaucoup de projections de la roue arrière, qui arrivent jusqu'au casque du pilote. Une bavette en plastique souple est livrée avec la moto, mais elle n'est pas spécialement esthétique, alors le concessionnaire ne la monte pas ! La boite de rangement supplémentaire en aluminium, fixée à droite, sur les tubes de support des valises, est très pratique (et accessible en roulant par le SDS) mais ses bords sont coupants. Autour du moteur, plusieurs connecteurs électriques sont visibles. Outre l'aspect esthétique, il faudra voir dans le temps s'ils résistent bien à l'humidité. Enfin, un dernier détail intéressant : KTM détaille beaucoup moins finement leurs pièces détachées que BMW. Par exemple, il n'est pas possible d'acheter un seul pare-mains, mais la paire. Ou bien un seul côté des tubes de protection. En contrepartie, les pièces semblent nettement moins chères.

En conclusion

Pour ceux, sûrement nombreux, qui n'auront pas eu la patience de lire ce long texte, je peux le résumer en disant que cette nouvelle KTM est un sacré morceau. Son extraordinaire moteur catapulte la bête et son pilote d'un virage à l'autre. Une vraie usine à sensations ! Entre des mains expertes, elle doit se révéler un engin absolument redoutable, mais elle convient tout autant à la balade tranquille en enroulant paisiblement sur le couple, ce que permettaient peut-être moins les KTM de la génération précédente. Je pense qu'elle conserve néanmoins une bonne partie de son ADN d'Autrichienne. Sa partie cycle de grande qualité lui ouvre sans doute aussi les portes du tout terrain roulant (à condition d'être grand, costaud et doué) et du voyage/raid lointain. Son équipement est complet et d'excellente qualité. Elle a certes quelques défauts, bien qu'aucun ne soit à mon avis rédhibitoire. Comparée à une 1200 GS, c'est une moto qui me semble demander plus d'expérience et qui pardonne moins les erreurs, mais qui offre des sensations que ne connaissent pas, et qui n'intéressent peut-être pas d'ailleurs, la clientèle BMW. J'aurai peut-être convaincu certains de franchir le pas, et sûrement conforté d'autres du contraire. Pour ce qui me concerne, je ne regrette pas ce choix. J'ai trouvé ce que je cherchais en ce moment : une alternative à BMW et un compromis entre fun et raison, entre bête de voyage et moyen de transport quotidien. Reste à voir si à long terme, elle tient ses promesses, surtout en matière de fiabilité. Donc ... affaire à suivre !

Maintenant que j'ai posté tous les éléments qui pourraient éclairer d'autres ici sur l'alternative KTM, je rappelle que je tiens sur mon blog une page dédiée à chacune de mes motos, en indiquant très précisément toutes les dépenses associées (qui me sert également de propre référence). Pour ceux qui sont intéressés, ça vous permettra de suivre le coût réel d'utilisation dans le temps de cette moto (révisions, casse, consommation, etc.). La section concernant la KTM 1190 Adventure R est [ICI].

Georges

welcome,
tu vas me décider à en acheter une si ça continue, on sent l'homme passionné et le rigoriste derrière toute cette belle prose ...

merci pour ce CR, je me suis régalé...

pour ton histoire de sac de réservoir, en fait
ce modèle de sacoche n'est pas "spécifique" à ce modèle
mais s'adapte à plusieurs modèle KTM (ou pas d'ailleurs)
contrairement à bm qui fait un modèle de sac par moto ( et qui en profite pour changer de tps à autre)

sur ma 690 le réservoir est à l'AR
et sur une 950/990 adv une trappe de chaque coté de la sacoche ....

faudra prendre le coup .... ou ce passer de sacoche de réservoir

Effectivement, la sachoche réservoir c'est un peu n'importe quoi
Je pense qu'ils ne vont pas tarder à en sortir une spécifique pour ce modèle.

Pour le U, faut en prendre un large mais même, c'est un peu galère avec les rayons et c'est pas réservé au 1190, j'ai préféré opté pour un bloc disque agrée SRA.
Pour la béquille, si tu enlèves l'élargisseur de l'embout de béquille latérale, tu vas retrouver une béquille latérale plus courte et la moto sera plus penchée et donc plus stable. Le même élargisseur avec la béquille de la adventure standard ( qui doit être plus courte ) pourrait améliorer les choses, à tester.
Pour la boite en alu, tu peux essayer de rajouter des baguettes de protection de portières auto noire adhésives sur le tour de la boite.
Pour le prix des pièces, c'est variable, mais globalement, on s'y retrouve, j'ai quand même un bon souvenir du tarif des pièces BM pour l'entretien courant, c'est raisonnable... un peu moins pour le prix des protèges mains ( pas loin du doubles des ktm non ? )

Sinon je te conseille le graisseur auto pour la chaîne, une fois qu'on y a goutté, on a du mal à s'en passer, surtout quand on vient d'une moto à cardan, la longévité de ta chaîne sera améliorée tout en minimisant l'entretien.

Hello -

Pierro a écrit:pour ton histoire de sac de réservoir [...] faudra prendre le coup .... ou ce passer de sacoche de réservoir

Pour l'instant, je m'en passe, mais j'ai remonté l'info à KTM. J'ai regardé un peu ce qui se fait ailleurs, et le système Tanklock de Givi semble pas mal (un anneau vissé à l'orifice de remplissage du réservoir sur lequel peuvent se verrouiller plusieurs sacoches de leur gamme). Touratech ont aussi quelques produits, mais je n'aime pas beaucoup le Cordura qu'ils utilisent. Quoi qu'il en soit, je vais monter demain le support "offroad" alu pour le roadbook Tripy (sur une barre de guidon) et voir la place qu'il reste pour choisir une éventuelle autre sacoche.

ogcg a écrit:Pour le U, faut en prendre un large mais même, c'est un peu galère avec les rayons et c'est pas réservé au 1190, j'ai préféré opté pour un bloc disque agrée SRA.

J'ai bien pensé au bloque-disque, ainsi qu'à l'antivol radial KTM, directement monté sur un étrier de frein (qui a l'inconvénient de rajouter du poids non suspendu), mais ces systèmes n'ont pas la triple homologation SRA/NF/FFMC imposée par la Mutuelle des Motards, chez qui je suis assuré. De plus, ça ne règle pas la question d'attache occasionnelle à un point fixe, ni le risque d'oublier le bloque-disque et d'endommager les rayons.

ogcg a écrit:Pour la béquille, si tu enlèves l'élargisseur de l'embout de béquille latérale, tu vas retrouver une béquille latérale plus courte et la moto sera plus penchée et donc plus stable. Le même élargisseur avec la béquille de la adventure standard ( qui doit être plus courte ) pourrait améliorer les choses, à tester.

Monter une béquille d'Adventure "standard" est en effet une option, ou bien alors raccourcir celle de la "R". Je ne veux pas me passer de l'élargisseur de pied, bien pratique sur sol meuble, et qui évite de chercher un caillou ou balader une planchette.

ogcg a écrit:Pour la boite en alu, tu peux essayer de rajouter des baguettes de protection de portières auto noire adhésives sur le tour de la boite.

C'est ce que j'ai fait, et c'est impeccable maintenant. Je trouve cette idée de boite de rangement excellente.

ogcg a écrit:Sinon je te conseille le graisseur auto pour la chaîne, une fois qu'on y a goutté, on a du mal à s'en passer, surtout quand on vient d'une moto à cardan, la longévité de ta chaîne sera améliorée tout en minimisant l'entretien.

J'ai commencé à m'intéresser au Scottoiler vSystem, mais j'aurais préféré le CarbonForBikes Lucky Lube de Schunk, malheureusement disponible pour très peu de motos. J'ai déjà contacté le constructeur. Je trouve le principe du patin de graphite plus séduisant qu'un goutte à goutte. Question très bête de béotien : pour me donner un ordre d'idée, dans des conditions "normales" (pas de TT ni de sable), quelle est la fréquence moyenne recommandée de nettoyage / graissage d'une chaine ? Chaque semaine, chaque mois, à un intervalle de kilométrage X ?

Georges

Smop a écrit:Sinon je te conseille le graisseur auto pour la chaîne, une fois qu'on y a goutté, on a du mal à s'en passer, surtout quand on vient d'une moto à cardan, la longévité de ta chaîne sera améliorée tout en minimisant l'entretien.
J'ai commencé à m'intéresser au Scottoiler vSystem, mais j'aurais préféré le CarbonForBikes Lucky Lube de Schunk, malheureusement disponible pour très peu de motos. J'ai déjà contacté le constructeur. Je trouve le principe du patin de graphite plus séduisant qu'un goutte à goutte. Question très bête de béotien : pour me donner un ordre d'idée, dans des conditions "normales" (pas de TT ni de sable), quelle est la fréquence moyenne recommandée de nettoyage / graissage d'une chaine ? Chaque semaine, chaque mois, à un intervalle de kilométrage X ?

Georges

Il n'y a pas vraiment de réponse précise sur la fréquence moyenne. Cela va dépendre des conditions de roulage ( Terre, Bitume ) des conditions météo.
Sur une moto de route, j'ai tendance à vérifier tous les 1000 la tension et à graisser. Je dégraisse à chaque révision, ou j'essaie de le faire.
Sur une moto de TT, c'est après chaque sortie mais je n'utilise pas le même lubrifiant.

Avec le scot, sur la base d'une goutte par minute, en théorie tu tiens 4000 kms, je ne fais plus rien à part vérifier le niveau du scot.
La chaîne n'est jamais sèche et comme c'est de l'huile filante, les saloperies ne s'accumulent pas comme avec la graisse pour te faire un mélange abrasif.

Tu as des posts sur le forum qui traitent du pdt :

https://ktmadventure.motards.net/t4368p60-scottoiler-ou-equivalent
https://ktmadventure.motards.net/t4558-installation-d-un-scottoiler?highlight=scottoiler
http://www.the-great-adventure.fr/wordpress/?p=2811&lang=en

pour citer "smop"
Fâché avec BMW, j'ai refusé d'essayer la nouvelle GS.

je suis d'accord avec toi mais sans vouloir faire de polémique comment peux-tu être objectif en voulant comparer la 1190 avec la bm que tu dis avoir refuser d'essayer , je comprends pas trop.

Il doit comparer avec ses BMW précédentes.

salut tout le monde ,

Très bon CR et passionnant à lire ( tu devais travailler pour un revu moto ) . j'ai eu les même sensations en essayant le 1190 adventure , cette machine est vraiment bluffante par son moteur et ces suspensions , j'ai eu un 1200 gs que j'ai gardé 6 mois , pratiquant à 60% le duo , nous avons trouvé le moteur vraiment trop sage , et nous n'avons pas de plaisir à rouler avec cette machine , de plus je l'a trouvais très encombrante à l'arrêt .

Mais , vu les finances , nous avons opté pour un 990 adventure 2012 car pour nous le moteur d'une KTM est vraiment fun

Bonjour Georges.

Je suis tout comme toi un Transfuge de BMW ... on a du se croiser sur GS_FR, j'avais une 1200 GSA 2007.

Je te félicite pour ton analyse et pour le partage de ton resenti.

Par contre je souhaiterai juste faire un petit correctif :

Je pense que la KTM 1190 Adventure est une vraie concurrente de la BMW 1200 GS[A] pour au moins cinq raisons :

- Son prix, moins élevé que celui de la BMW, avec un écart qui se creuse encore plus en ajoutant des options et des accessoires.
- Ses capacités hors bitume (dans sa version "R") qui en font aujourd'hui le seul vrai "maxi-trail" du marché.
- Sa grande proximité en termes de caractéristiques techniques et de positionnement.
- Le statut de "challenger" de KTM dans le segment du "maxi-trail", qui les contraignent à plus de réactivité et a faire leurs preuves.
- L'image plus jeune et moins bourgeoise de KTM par rapport à BMW, dont beaucoup de "vrais" motards sont lassés.

Il ne faut pas oublier que KTM commercialise encore la 990 adventure, qui restera jusqu'à la fin de ça commercialisation la seule vrai Maxi-trail capable en TT.


Sinon niveau conso, j'ai l'impression que la 1190 est un peu plus sobre que la 990,
voici mes stats comparés entre la GSA et la 990

GSA 2007 :
Conso Moyenne sur 30'000 km => 6.37 l/100km
Conso mini => 5.1 l/100 en duo mode vacances en Corse.
Conso max => 7.3 l/100 je devais être en retard...
Moyenne de Km / plein : 456 km (vive les 33 litres) C'est le point le plus important qui me manque de la Teutonne (avec le cardan).

ADV 990 :
Conso Moyenne => 7.25 l/100km
Conso mini => 6.0 l/100 en duo mode vacances en Sardaigne.
Conso max => 9.2 l/100 je devais être en retard...
Moyenne de Km / plein : 196 km
c'est ridicule quand on s'est habitué à la BMW puis à la petite Versys et ces 5.5 l/100 de conso qui me permettait de dépasser souvent les 300 km d'autonomie avec 18 litres....

Hello -

ogcg a écrit:Avec le scot, sur la base d'une goutte par minute, en théorie tu tiens 4000 kms, je ne fais plus rien à part vérifier le niveau du scot.

Je vais aller lire les sujets sur le Scottoiler, merci pour les liens. Sur un autre forum, on m'a recommandé de regarder également du côté du Camelon Oiler, qui ne requiert pas de dérivation pour la dépression. J'ai de quoi m'occuper en perspective ! Je réfléchis également au remplacement de la couronne de 42 dents par une 45 dents et je suis preneur de tous avis éclairés sur la question.

titi21170 a écrit:pour citer "smop"
Fâché avec BMW, j'ai refusé d'essayer la nouvelle GS.

je suis d'accord avec toi mais sans vouloir faire de polémique comment peux-tu être objectif en voulant comparer la 1190 avec la bm que tu dis avoir refuser d'essayer , je comprends pas trop.

Oui et non. D'abord, et je l'ai bien précisé, une opinion personnelle, même avec toutes les précautions prises pour y apporter du recul, sera toujours subjective. Ensuite, je n'ai jamais eu la prétention de faire un comparatif détaillé entre la nouvelle KTM et la nouvelle GS. Pour cela, il aurait fallu que je puisse avoir chacune des motos pendant une semaine pour pouvoir bouffer 2000 km dans toutes les conditions d'utilisation.

Quoi qu'il en soit, je pense plutôt bien connaître l'esprit BMW, ayant roulé suffisamment longtemps avec trois modèles de leurs maxi-trails (GS, GS Adventure DACT et HP2 Enduro). J'ai aussi beaucoup traîné mes guêtres dans la communauté BMW et fait récemment des sorties avec des propriétaires de la nouvelle GS. Que ce soit chez KTM ou BMW, il existe toujours un fil conducteur dans leurs productions respectives. Chez BMW, le Telelever des GS, le cardan et la position du centre de gravité sont des constantes qui "signent" le positionnement des motos. Tout comme chez KTM, l'héritage TT et les moteurs plus typés "sport". On retrouve aussi ces différences d'esprit chez les propriétaires de ces marques. Sans faire de généralités absolues, la clientèle BMW et KTM n'est pas la même.

La nouvelle GS est très certainement une excellente moto, et je pense qu'en la comparant avec le KTM 1190 Adventure "standard", elle sera globalement un cran légèrement au-dessus. Par contre, la "R" se place, à mon avis, plutôt comme un modèle à mi-chemin entre la GS et la GSA, donc il est plus difficile de faire un comparatif point par point avec l'une ou l'autre. La "R" se rapprochera de la GS en terme d'homogénéité pour une utilisation quotidienne, mais aussi de la GSA pour son côté bête de voyage. Ce qu'elle perd par rapport à cette dernière en capacité de réservoir, elle le rattrape grâce à ses possibilités supérieures en TT.

WEBDAF a écrit:Je suis tout comme toi un Transfuge de BMW ... on a du se croiser sur GS_FR, j'avais une 1200 GSA 2007.

Possible, j'ai le même pseudo sur GS_Fr, poste beaucoup et ai fait de nombreuses sorties avec les membres du forum. Je serai d'ailleurs à celle du 9 juin.

WEBDAF a écrit:Par contre je souhaiterai juste faire un petit correctif :
[...]
Il ne faut pas oublier que KTM commercialise encore la 990 adventure, qui restera jusqu'à la fin de ça commercialisation la seule vrai Maxi-trail capable en TT.

Je ne savais pas que celle-ci est encore commercialisée. Son prix n'apparaît plus sur le site web de KTM. Cela dit, la 990 me semble moins consensuelle que la 1190, essence même du concept "trail".

Georges

super cr ,agreable a la lecture ,digne d'un journaliste
super bien equipé ta 1190,par contre la bulle qui doit etre tres efficace sur long trajet casse vraiment la ligne,elle est enorme
avec cette tu traverse un tsounami sans blem

en tout cas encore 1 ,les concess sont contents

Hello -

kiki51 a écrit:par contre la bulle qui doit etre tres efficace sur long trajet casse vraiment la ligne,elle est enorme

Elle n'est que moyennement efficace, car trop échancrée sur la côtés et pas assez haute. Par ailleurs, il n'y a pas de joint entre le bloc optique et la bulle, et de nuit, les reflets du phare sont un peu gênants. L'esthétique ne me choque pas plus que ça, et puis c'est un détail auquel je n'accorde pas une grande importance. Sur le forum KTMmania, un propriétaire d'Adventure, qui fait la même taille que moi (1,93m), a posé un déflecteur MRA sur la bulle haute. Il m'a dit que cela lui permettait de rouler visière ouverte, ce qui était impossible avant. Je vais fouiller un peu la question.

Georges

salut, bravo et merci pour ton compte rendu plus que complet, digne d'un reportage moto.

Deux petites questions :

Tu bosses dans quelle branche si ça n'est pas trop indiscret?
Est-ce que tu comptes débrider la moto ?

Mimoine> https://ktmadventure.motards.net/t7742-smop-c-est-moi
C'est écrit dedans...

ha oui ! je comprends mieux ! merci de m'avoir éclairé

Hello -

mimoine a écrit:salut, bravo et merci pour ton compte rendu plus que complet, digne d'un reportage moto.

Je suis ravi que cela te plaise, et surtout que cela soit utile à d'autres qui se sont posés les mêmes questions. Pour info, je continue à enrichir ce partage sur mon blog, au fur et à mesure de ce que je découvre avec cette nouvelle moto.

mimoine a écrit:Tu bosses dans quelle branche si ça n'est pas trop indiscret?

Comme milegas l'a rappelé ci-dessus, je bosse en effet à l'Agence France-Presse, mais je ne suis pas journaliste. Je suis chef de projet informatique.

mimoine a écrit:Est-ce que tu comptes débrider la moto ?

Chhhuuuttt ;-)

Georges

merci pour ces quelques précisions, je pense que ce sujet généreux aura et va encore aider beaucoup de futur acquéreur de cette moto

Hello -

Voici encore quelques photos, prises rapidement cet après-midi avec mon iPhone, et qui pourraient vous intéresser. La moto est maintenant complète, à part quelques bricoles que j'attends de chez Touratech, et la grille de protection du radiateur de R&G Racing, pas encore disponible.

Les phares additionnels. Ils sont montés sur un support assez souples et bien rentrés, donc probablement protégés des chutes, en tout cas mieux que ceux de la BMW R1200GS Adventure. Ils sont d'origine Hella, leur faisceau est très plat, juste en dessous du coude, et ils éclairent très blanc. Ils sont commandés par un bouton à gauche du carénage, juste à côté de celui des selles chauffantes.








Le sabot en aluminium, livré plus tôt que prévu. Il remplace avantageusement celui d'origine, en plastique plutôt léger. Celui-ci est vraiment de belle facture et très épais. A noter qu'il y a aussi chez Touratech un sabot pas mal du tout.






Voici maintenant le graisseur automatique Scottoiler. Le montage n'est pas encore terminé. Certains éléments du kit KTM pour la partie qui distribue l'huile sur la couronne ne me convenaient pas et j'ai commandé des pièces supplémentaires que je recevrai en fin de semaine prochaine. Après discussion avec le chef d'atelier de KTM, la dépression est récupérée sur la pipe d'admission du cylindre avant, à droite de la moto. Du coup, le tube est un peu plus long, mais par contre, la prise est beaucoup plus accessible.




Ci-dessous, le support "off-road" du Tripy II, de très belle fabrication aussi, monté sur une barre de support de guidon. En haut du tableau de bord, on distingue le berceau du GPS Garmin Zumo 660, d'origine Touratech.




Pour terminer la série de photos, j'ai pensé que cela pourrait intéresser certains d'entre vous de voir la position des jambes lorsqu'on est assis sur la moto, sachant que j'ai une selle KTM Ergo en position haute (celle d'origine est un peu plus basse). Pour rappel, je fais 1,93m. On remarquera que a) les repose-pieds gênent un peu à l'arrêt et on doit placer le pied devant, b) sur les repose-pieds, les jambes sont un poil trop pliées à mon goût.






J'ai aussi reçu le fameux dongle pour "mauvaise qualité d'essence". Il s'agit d'un petit boitier qui se monte sur un support derrière le cache latéral gauche. Il en sort un faisceau terminé par un gros connecteur qui se raccorde à la prise diagnostics, sous la selle. Lorsqu'il est branché, après avoir mis le contact, l'écran matriciel affiche quelques secondes le message "PAS LEGAL". Pour le reste, le moteur fonctionne normalement. Je suppose que ce truc modifie la cartographie d'injection pour accepter des carburants à faible taux d'octane, et du coup, change la courbe de puissance et les émissions de CO2 (d'où le message ci-dessus). Malheureusement, aucune doc autre que celle de montage n'est fournie, et le chef d'atelier n'en savait pas plus. Je vais contacter KTM France pour avoir plus d'infos, voir si je peux faire le plein avec de l'huile de colza ;-) En attendant, j'ai débranché le connecteur.

La description du catalogue KTM PowerParts concernant cette option est la suivante :

DONGLE POUR MAUVAISE QUALITÉ D’ESSENCE (603.12.953.000)

PowerPart incontournable pour les sorties fréquentes en tout-terrain ou les longs voyages avec de l’essence de qualité douteuse. Le dongle pour mauvaise qualité d’essence permet d’utiliser une cartographie “Bad Fuel” : le moteur continue de tourner parfaitement même avec une essence de mauvaise qualité. Il est en outre possible de désactiver durablement l’ABS et le contrôle de traction (ils restent désactivés même après coupure du contact et redémarrage). Le matériel est monté dans une coque en plastique étanche et résistante aux chocs et raccordé au faisceau de câbles principal, prêt à l’emploi.

Dernière info : j'ai mesuré la largeur de la moto avec les valises alu montées. Elle est de 107 cm. De mémoire, c'est un tout petit peu plus que la GS Adventure.

Bon, je crois que ce sera tout... Il ne reste plus qu'à rouler !

Georges

du beau matos !
sais tu où sont placés la pompe et filtre à essence ?

Hello -

mimoine a écrit:sais tu où sont placés la pompe et filtre à essence ?

Non, aucune idée. Sous les caches du réservoir sans doute. Il n'y a rien dans la doc à ce sujet. A noter qu'il y a deux robinets d'essence, ouverts en permanence. Ils servent lorsqu'il faut démonter le réservoir.

Tiens, comme tu es au Maroc : le numéro de Moto Journal de cette semaine propose un comparatif de la KTM, face à la nouvelle GS et la Triumph 1200 Tiger Explorer XC. L'essai a été fait sur 2700 km au Maroc. La conclusion est sans surprise : la BMW est la plus facile et la plus homogène. La KTM est meilleure en tout-terrain grâce à son châssis et ses suspensions, mais le moteur perd une bonne partie de ses qualités en version bridée.

Georges

Sur la 990, la pompe est immergée dans le réservoir gauche, sur la 950 la pompe était externe.... tout ça pour dire qu'en cas d'essence de mauvaise qualité, comme il arrive que ça soit le cas ici au Maroc, rien ne pourra éviter le remplacement du filtre à essence + fréquemment, d'où l'intérêt d'en prévoir un dans ces valises .....

merci pour l'info sur moto journal, y'a t'il un moyen de lire l'article sur internet ? car je crains de ne pas trouver le numéro ici ...

mimoine a écrit:du beau matos !
sais tu où sont placés la pompe et filtre à essence ?

La pompe est immergée sur le côté gauche (même pompe que la 990). Il y a deux robinets avec un renvoi par une durite en dessous car le réservoir descend sur les côtés

Georges peux tu me dire de quels catalogues viens ce panier et ça référence si tu la connais.



Merci d'avance.
Syl20.

Hello -

WEBDAF a écrit:Georges peux tu me dire de quels catalogues viens ce panier et ça référence si tu la connais.

Tu le trouveras dans le catalogue KTM PowerParts Street 2013, page 132 : Compartiment de rangement supplémentaire, réf. 603.12.913.044. Il est vendu un peu moins d'une cinquantaine d'euros TTC.

Georges