Comparo perso BMW, KTM & TRIUMPH

Bonjour,

Suite à une demande (presque) générale des BMistes, Katochards et autres Triumpher, voici mon comparo perso entre une GS Adv, KTM Adventure et Triumph Explorer.
Bien évidemment, ce qui suis sera fidèlement copié/collé sur les 3 forums idoines !

GS + GSA = 80000 km
KTM = 25000 km
Explorer = 2000 km

Quelques précisions avant de commencer : bien entendu ce comparo sera totalement subjectif et certainement parfois plein de mauvaise foi (sinon ce serait pas drôle). Il sera surtout établi en fonction de mon propre cahier des charges, ce qui veut dire que mon ressenti pourra avec toute ma bénédiction ne pas être partagé…

Pour info, donc, je n'ai pas d'autre véhicule que la moto, je l'utilise donc tous les jours et par tous les temps : celle-ci doit donc être polyvalente, agréable en ville, m'apporter du plaisir sur route, être fiable bien sûr, avoir des aspect pratiques (notamment au niveau du chargement).

J'ajoute que je suis un utilisateur "normal", que je ne pousse donc pas les possibilités des montures comme c'est le cas des comparatifs dans les revues, mon vécu risque donc de plus ressembler au vôtre (avec tout le respect que je vous dois)

Tout d'abord, ce sont toutes les 3 d'excellentes machines, donc pour mettre un peu d'ordre dans tout ça, je tente les comparaisons par item.

Esthétique : aucun intérêt, chacun aura sa propre opinion

Mise en selle : je suis grand, et lorsque je ne connaissais que la GS, sa haute taille me convenait très bien. A présent, après la KT et la TR, revenir en arrière me semblerait difficile : trop haute et trop lourde…

Confort de selle : paradoxalement, je n'ai jamais eu mal au c.. sur la KT, même après une journée complète, alors que je dandinais allègrement du postérieur sur la BM au bout de 3 heures. Pas assez de km avec la TR pour avoir une opinion.

Suspensions : sans hésitation la BM au-dessus du lot, avec cette impression de rouler sur une moquette épaisse. La KT à la fois souple sur gros chocs mais "trépidante" sur les petites aspérités de la route. La TR entre les 2.

Freinage : les 3 freinent très bien, sauf qu'il faut tirer plus sur la KT, ce qui surprend au début en venant de BM, qui autorise le freinage à un seul doigt (voire une seule phalange ;-) Mais il paraît que c'est pour mieux doser en TT, ce qui se défend tout-à-fait.
J'aimais bien le freinage réparti de la GS.

Tenue de route : à mon niveau de pilotage, équivalence entre les 3, pourtant je pensais que la GS était la reine et inégalable. Et bien non !
Cependant, une rigueur des trains avant de BM et TR, une sorte de sensation qualitative, que l'on ne retrouve pas sur la KT, laquelle transmet via son guidon une impression de légèreté un peu limite guidonnage (je n'ai jamais osé lâcher le guidon de la KT alors que, grâce à un bloque-accélérateur, je pouvais enquiller des km d'autoroute sur la BM les poignets soulagés, idem avec la TR. Ce n'est bien sûr pas le but, mais l'impression de sérénité est quand même agréable)

Vie à bord : jeu égal entre BM et TR, net retrait pour KT. Il faut dire que cette dernière est brut de pomme, c'est l'esprit de la bête, certains aiment et on peut le comprendre, mais moi je n'ai plus l'âge de me passer ne serait-ce que d'une jauge à essence. Donc j'apprécie les fonctions un peu Pullman (j'apprécie le cruiser sur la TR !)

Consommation et autonomie : évidemment, la GSA, avec ses 35 litres, est hors concours ! La KT, à l'origine grosse gourmande, a été beaucoup plus raisonnable une fois les réglage usine rétablis (papillons secondaires remis, courbe Akra supprimée), autour de 6,5l/100, parfois moins. Malgré cela, en voyage (montagne par ex), le besoin d'anticiper le plein à partir de 150km devient vite pénible et gâche un peu le plaisir. Le luxe avec la GSA de se dire qu'on ne fait le plein qu'une fois par jour quoiqu'il arrive est vraiment confortable. Avec la TR, le problème est moindre que la KT, car, même si la contenance du réservoir est la même, la consommation en deçà donne les 50 km d'autonomie supplémentaire qui rassurent, sans compter la présente de la jauge qui apporte un soutient visuel et psychologique ;-)

Transmission secondaire : quoique je ne me sois pas pris la tête avec l'entretien de la chaîne (un coup de bombe quand j'y pensais), je retrouve avec plaisir le cardan, pour sa propreté et son silence.

Maniabilité : la reine est bien sûr la Katoche, par sa légèreté, sa vivacité, malgré son énorme défaut (surtout en ville) : son braquage de liliputienne. La TR, malgré un poids supérieur, l'emporte haut la main sur la BM grâce à sa plus faible hauteur de selle.

Protection : la GSA (pas la GS) est la reine, même si les 2 autres sont tout-à-fait respectables. De très très bien chez BM, nous passons à très bien chez les 2 autres (avec bulle haute). Mais cet avantage de la BM se paie sur l'encombrement.

Moteur : aaaah, le voilà le vrai sujet, celui qui m'a fait quitter BM !!!
Le moteur de la Katoche est de loin le plus jouissif, celui qui m'a fait comprendre ce que je lisais dans les essais depuis des années sur le flat, à savoir qu'il était triste et pas vivant. Chez KT, un moteur plein, expressif, nerveux, que l'on peu utiliser très facilement sur toute la plage, qui répond présent immédiatement et semble respirer à plein poumons.
Oui MAIS : souvenez-vous, je fais beaucoup de ville. La souplesse du moteur est aux abonnés absents, et ça devient vite lassant de jouer du sélecteur de façon continue. De plus, la pêche du moteur et le caractère ON/OFF incitent à tordre un peu la poignée, comme les kékés qui vont de terrasse en terrasse le dimanche (la conduite sur un filet de gaz est compliquée).
En gros, ce moteur est fait pour les grands espaces (ça tombe bien, me direz-vous !)

Côté TR, c'est tout le contraire, la souplesse est justement son point fort, mais ça on le sait déjà. Un peu long à envoyer les watts par-rapport à Katoche, disponible immédiatement, mais une fois que c'est parti, l'allonge, la puissance, lié au bruit de turbine, donne une sacré banane et j'ai hâte de l'essayer grandeur nature…

TT : je ne suis pas un grand spécialiste et n'ai pas essayé la TR en TT. Mais j'ai quand même qq km à mon actif, et il va sans dire que la KT est tout simplement royale. Notre dernier voyage commun nous a mené sur qq pistes (le Parpaillon en autres), et je me suis absolument régalé, même avec mon peu d'expérience. C'est une moto des grands espaces vous dis-je ;-) A ce niveau, elle doit faire jeu égal avec les 800 des autres marques, plus légères pourtant.

D'ailleurs, j'en profite pour rendre un hommage à cette KTM adventure : durant ce dernier voyage de qq milliers de km, se sont alternés les autoroutes, les routes moyennes, petites, voire très petites, défoncées voire très défoncées, les pistes, la boue, la caillasse, le soleil, la pluie… (et tout ça en étant chargé). C'est à ces occasions que l'on s'aperçoit de son étonnante polyvalence, ridicule nulle part (bien au contraire) et pouvant apporter dans une même journée tant de plaisirs différents…
Bien sûr une moto plus légère sera plus plaisante en TT, mais apportera-t-elle autant de plaisir à parcourir les 1000 km menant à la piste, supportera-t-elle le duo, l'autoroute, la vitesse, etc… ? (mention spéciale aux pneus Pirelli, qui en plus d'être beaux ;-), sont extra en TT et tiennent bien sur route (qq petits décrochages de l'arrière en allure poussée, mais sans gravité ; j'aurais bien aimé pouvoir les monter sur la TR !)

Par contre, pour rétablir l'équilibre, et avant de conclure, les choses que je ne regrette pas sur KTM : outre le rayon de braquage ridicule, le caractère On/Off qui fait faire du cheval à bascule (et je maintiens que ce n'est pas pire avec les papillons -précision strictement Katoche- et que ce n'est pas non plus le rêve sur TR, mais il paraît qu'une carto de l'accélérateur devrait arranger ça), le ventilo qui se déclenche sans arrêt, la fréquence et le prix énôôôrme des entretiens, le béquillage impossible, la fragilité de l'embrayage (4 fois en 6 mois, émetteur et récepteur confondus, super quand ça arrive sur une piste en pleine montagne).

CONCLUSION : pour mon utilisation quotidienne, je suis conforté dans mon dernier choix, càd l'Explorer. Elle offre la même prestation que la GS, mais avec un moteur beaucoup plus plaisant.

Bien sûr, BMW reste BMW, avec un SAV au top (je ne connais pas celui de Triumph) et une moto très aboutie, mais sincèrement j'en ai marre de voir des GS à tous les coins de rues, trop c'est trop !!!

Par contre, celui qui cherche une moto de loisir, pour voyager loin et faire du TT, pourra s'orienter sans hésiter vers KTM. Si en plus il est bricoleur, et aime bidouiller un peu, ce ne sera que du bonheur ! (moi, je veux une moto sans histoire, qui démarre tous les matins sans demander d'entretien, que voulez-vous, je commence à me faire vieux !)
;-)

J'espère avoir donné qq repaires à ceux qui hésitent encore, et je reste connecté si qq questions restent en suspend...

j'ai pas essayé la Triumph, mais ton avis entre le BM et la KTM est très proche de ce que j'en pense, merci pour ton retour sur les 3 motos, ça fait plaisir de lire un comparo objectif.

Ah, le voilà enfin ton comparo, il est fait et bien fait

Merci l'gars d'à Rouen

Salam,

Merci pour ce comparo bien plus objectif que ceux des revues dites "spécialisées" !

Un point important différencie ces trois moto pour les utilisateurs qui ne sont pas mécano : le type de transmission (chaîne, cardan).
Sur ce point le choix est primordial. Pour les grands voyageurs "routiers" le cardan est d'un atout indéniable.

MAYAOU

Et est-ce un inconvénient en TT ?
;-)

tonyalamaison a écrit:j'ai pas essayé la Triumph, mais ton avis entre le BM et la KTM est très proche de ce que j'en pense, merci pour ton retour sur les 3 motos, ça fait plaisir de lire un comparo objectif.

J'ai essayé les 3

et ...

... j'ai acheté la KTM de Laurent !!!!

LOL comme quoi...

j'avoue que j'ai adoré la GS et la triumph (surtout la triumph) mais j'ai trouvé que la ktm était le bon compromis ; le couteau suisse de la moto !!! j'espère que je serais pas embeter par l'embrayage ! ça me fait flipper !!!

Bah pour l'embrayage, les 2 pièces fragiles sont neuves...

Par contre, en sécurité, comme ça ne lâche pas d'un coup, ai toujours une fiole de Magura dans le vide-poche (ça ne prend pas de place et tu pars l'esprit tranquille : 2 appels à l'assistance rendent prudents)
Si tu passes un de ces jours à Rouen, je te donnerai celle que j'ai, qui ne me servira plus.

Et en plus, puisque c'est toi, je te donnerai aussi ma bombe pour graisser la chaine (grande taille ;-)

laurentl a écrit:Et est-ce un inconvénient en TT ?
;-)

Le cardan est par principe mécanique plus rigide que la chaine est élastique: sur de grosses compressions ou receptions de petits sauts, km de tole ondulée etc... un cardan peut casser, une chaine correctement tendue c'est beaucoup plus rare.
De plus niveau comportement le cardan apporte une certaine rigidité et une lourdeur / inertie de l'AR.

M'enfin faut déjà se bouffer un paquet de pistes

Même le célébrissime cardan BM a eu quelques soucis sur du TT un peu prolongé...

Par contre tu n'as pas parlé du tubeless (sujet discuté sur un autre post d'ailleurs).

laurentl a écrit:Bah pour l'embrayage, les 2 pièces fragiles sont neuves...

Par contre, en sécurité, comme ça ne lâche pas d'un coup, ai toujours une fiole de Magura dans le vide-poche (ça ne prend pas de place et tu pars l'esprit tranquille : 2 appels à l'assistance rendent prudents)
Si tu passes un de ces jours à Rouen, je te donnerai celle que j'ai, qui ne me servira plus.

Et en plus, puisque c'est toi, je te donnerai aussi ma bombe pour graisser la chaine (grande taille ;-)

Merci A bientôt Jéjé

laurentl a écrit:Et est-ce un inconvénient en TT ?
;-)

Salam,

Pour moi, le principal inconvénient du cardan en TT est que l'on ne peut pas changer le rapport de transmission final.
En TT, pour la solidité et la tenue dans le temps, un cardan est largement plus résistant qu'une chaîne (TT en mode touristique/baroudeur pas en compétition).

MAYAOU

Quand tu casse une chaîne ça coûte trois fois rien, si tu casse un cardan ça te coute un rein.

CQFD

L'éternel débat chaîne vs cardan

Pour moi, c'est chaîne (même si je roule pas mal, par tout les temps), je préfère re-graisser régulièrement et changer une chaîne tout les 30mkms mais pouvoir changer mon rapport de transmission. Sur les 2006-2009, rester en démultiplication d'origine aurait été vraiment frustrant pour moi.

La chaîne est aussi une solution bien plus légère et bien moins coûteuse (après on se plaint que les bécanes fassent 250kgs et 16000€), ainsi que bien plus fiable (cf. quelques retours de 1200GS en TT).

Mais il en faut pour tout les goûts, la BM et la triumph doivent être d'excellentes machines (reste t'il, honnêtement, des bécanes médiocres aujourd'hui?).

tonyalamaison a écrit:Quand tu casse une chaîne ça coûte trois fois rien, si tu casse un cardan ça te coute un rein.

CQFD

Pas totalement vrai, la chaîne ne coûte rien mais le carter qui risque de dégager avec peut coûter un rein!

En effet une chaîne qui pète peut faire des dégats, mais c'est souvent du à une chaine trop tendue ou mal entretenue (et oui elle est à l'air libre c'est son défaut).

Pour revenir à un comparo avantages / inconvénients chaîne / cardan [réf les dossiers motomag n°3 Techno Moto]:

CHAINE:

* Avantages:
- Principe mécanique "simple" de roues dentées reliées par un système d'entrainement la chaine.
- Capable de supporter des puissances importantes avec un bon rendement (si tendue correctement et bien lubrifiée).
- Supporte assez bien les variations de tensions (élasticité) y compris et surtout pour de grands débattements (TT).
- Peut travailler dans des conditions ambiantes très dures même si son usure s'accélerera...
- Permet de modifier les raports de transmission facilement (nombre de dents, pignon, couronne).

* Inconvénients:
- Entretien: lubrification adéquates, vérification régulière de la tension , voir nettoyage et surveillance des points durs.
- Trop détendue elle s'use plus vite et risque de dérailler.
- Trop tendue (surtout en cas d'usage chargé / duo + TT) elle va forcer sur les roulements et éventuellement remplacer la butée de suspension: résultat sur un gros choc CRAC !!
et là bonjour les dégats....
- Surveillance accrue en cas de mauvaises conditions car non protégée et donc plus exposée.

CARDAN:

* Avantages:
- Ne réclame pratiquement aucune surveillance.

* Inconvénients:
- Système plus complexe car la transmission par cardan combine plusieurs élements: arbre, le ou les cardans, le ou les renvois d'angle souvent coniques: ses renvois d'angle conique demande une grande précision.
- plus couteux et bouffe de la puissance à la roue.
- Ces pièces pèsent plus lourds et entraînent une influence néfaste sur le travail de la suspension.
- Rigidification de l'amorto: Fige la suspension arrière: à l'accélération tend à faire monter l'AR de la moto, à la coupure des gaz inversement tend à affecer l'AR (courcircuite le travail de l'amorto).

- A noter que ce phénomène de "figeage" d'amorto a "quasiement" disparu (mais pas totalement) avec le non moins complexe système de double articulation (Paralever) du cardan pour BM (depuis la R100 GS de 88) ou le système CRAC similaires chez moto Guzzi (et oui c'est la guerre des brevet); système très compliqué chez Kawa et Yamaha a apparement contourné le problème sur la 1200 ST...



Pour ma part donc usage TT = chaîne.
Usage 100 % route = cardan comme sur ma Yamaha 750 XJ

greg69 a écrit:
CARDAN:
- plus couteux et bouffe de la puissance à la roue.

Pour ma part donc usage TT = chaîne.
Usage 100 % route = cardan comme sur ma Yamaha 750 XJ

Salam,

Concernant le prix, je ne pense pas que les 4 ou 5 kit chaine d'une vie de moto soit moins cher qu'un cardan !?
Pour la perte de puissance, mieux vaut un cardan "moderne" bien lubrifié qu'une chaîne usée toute rouillée.

+1 pour l'utilisation, TT=chaîne, route=cardan.

MAYAOU

Pour revenir sur le comparo, j'ai fait une centaine de bornes sur un 1200 GS Adventure il y a quelques jours.
Franchement c'est une excellente machine, puissante, sure, confortable
Mais elle est triste à mourir
Trop c'est trop
Si c'est pour avoir seulement du confort et de la securité, je roule en bagnole
Et là j'avais l'impression de conduire un Scenic 2012

Pour moi une moto doit rester une moto, un truc fun, vivant et un brin décalé

phil the bike a écrit:Pour revenir sur le comparo, j'ai fait une centaine de bornes sur un 1200 GS Adventure il y a quelques jours.
Franchement c'est une excellente machine, puissante, sure, confortable
Mais elle est triste à mourir
Trop c'est trop
Si c'est pour avoir seulement du confort et de la securité, je roule en bagnole
Et là j'avais l'impression de conduire un Scenic 2012

Pour moi une moto doit rester une moto, un truc fun, vivant et un brin décalé

enfin !!
je pensais etre le seul a penser ça !!

la bagnole est une tres bonne alternative a tous les defauts d'une moto ...................!!

ouais c'est sûr que je suis pas prêt à laisser ma 990 infiniment plus rigolote que les 2 autres.

Maintenant j'ai une utisation "ludique" de ma KTM et la semaine je roule en scoot.
Pas sûr que si je devais n'avoir qu'un 2 roues j'aurais choisi la Katoche qui est une purge en ville.

aujourd'hui j'ai teste une honda HS 1390 Z
bin dans la neige sa va





OK JE SORT

phil the bike a écrit:Pour revenir sur le comparo, j'ai fait une centaine de bornes sur un 1200 GS Adventure il y a quelques jours.
.......
Et là j'avais l'impression de conduire un Scenic 2012

+1

Si moi aussi j'ai été déçu lors de l'essai, ma passagère fût bien plus virulente, un vrai florilège
"c'est quoi ce truc ?? pouah quel bruit de chiotte !!! j'aime pas la gueule du moteur, pis j'aime pas les BM, pis je suis assise trop loin de toi"

Finalement nous avions opté pour un 955 Tiger et il nous a fallu un aller/retour en Turquie pour nous rendre compte qu'on se faisait vraiment trop ierch dessus... Rien à dire contre le trop parfait 3 cylindres, mais faut avouer que sortant d'un Tractosaure à marteau-piqueur incorporé (Du4 2 soupapes) ça laisse des traces

Finalement, tout ça ne pouvait que nous conduire vers le LC8

Bonjour, je déterre mon propre post 3 ans plus tard !
3 ans et 50000km après, c'est pourquoi je commence à songer à changer ma monture.

Et j'hésite entre plusieurs modèles, dont la 1290 SA.
Assez bizarrement, il n'y a pas grand-chose sur elle dans le forum, je vais donc vous poser les questions directement ;-)

- la 1290 SA est-elle vraiment plus souple que la 990 ?
- Peut-on rouler sur un filet de gaz, chose impossible sur la 990 ?
- les tests donnent tous une Conso de 8 litres : c'est la réalité, ou parce qu'ils tirent tous sur la poignée comme des malades ?
- y'a til des problèmes connus de fiabilité ?

Merci pour vos futures réponses ;-)

laurentl a écrit:Bonjour, je déterre mon propre post 3 ans plus tard !
3 ans et 50000km après, c'est pourquoi je commence à songer à changer ma monture.

Et j'hésite entre plusieurs modèles, dont la 1290 SA.
Assez bizarrement, il n'y a pas grand-chose sur elle dans le forum, je vais donc vous poser les questions directement ;-)

- la 1290 SA est-elle vraiment plus souple que la 990 ?

Oui c'est une différence énorme.

laurentl a écrit:- Peut-on rouler sur un filet de gaz, chose impossible sur la 990 ?

ho oui, rien à voir on prend les rond points en couchant la moto sans toucher à l'embrayage.
Elle est aussi extrêmement bien équilibrée.

Que se passe t il ? Personne ne possède de 1290 SA ?
Merci Hilario !

Et quid de la Conso ?

laurentl a écrit:Que se passe t il ? Personne ne possède de 1290 SA ?  
Merci Hilario !

Et quid de la Conso ?

En effet je ne connais personne du forum qui roule avec. Un peu cher ?

Ah voici l'explication !
Si j'achète je ferai un compte-rendu...