Config carbu 640 ADV 1999

Re bonjour,
sur ma moto j'ai ouvert la BAA et mis un silencieux SXC, sous conseils d'un ami possesseur d'un ADV de 2005 j'ai mis un GR de 47.5 et un GP de 160 ..... mais en consultant de plus pres les fiches techniques, je me suis rendu compte qu'on avait pas les mêmes config de base, moi j'ai d'origine un GP de 142.5 tandis qu'a partir de 2003 (culasse High Flow) ça serait plutôt 152.5.
Ma question est donc, n'est-ce pas trop ce 160 pour ce moteur ?

Salut,
C'est à l'essai que la réponse viendra.
Heureusement, demonter le carbu d'une 640 est plus simple que sur une 950.
Le gicleur doit suivre le debit d'air, conditionné par la fabrication et par les entrées/sorties (filtre et echappement).
Donc, si flux d'air inchangé, oui ca risque d'etre beaucoup, mais encore que, pour suivre les normes anti pollution les moteur sont pauvres, tu seras donc peut etre dans les clous... le test le dira.

Oui, c'est pas compliqué.....
Le flux admission/échappement est un peu modifié par l'ouverture de la BAA et le SXC, c'est plus par rapport aux soupapes d'échappement plus petites (30 au lieu de 32) que sur les culasses plus récentes ...
J'ai commandé un 150, à essayer ....

Voilà, tout est là, tu me dois une bière

Alors c'est très intéressant, mais faut que je me tape de la traduction car moi et l'allemand ...
Je vais voir ça et remercie

Je comprends pas la première colonne (1.1 1.2 ...)
Chose étonnante, ils redescendent l'aiguille si j'ai bien compris
Rien sur le gicleur de ralenti ?

la première colonne, c'est "leerlauft luftdüse", ce qui correspond à la vis de richesse. Le 1.2 et 1.1, sans doute le nombre de tours en desserrage.
hauptdüse, c'est gicleur principal.
Seriennadel pos. v. oben, c'est la position de la rondelle en partant d'en haut de l'aiguille de série. 3e cran en partant d'en haut
L'autre colonne, c'est avec l'aiguille tunning.
Luftzufur, c'est la boite à air. VA sportluftfilterdeckel, c'est le couvercle "sport" de l'ADV. Ils utilisent aussi celui de la Supermoto. La dernière colonne, c'est l'échappement "Serie" et Échappement "sport" pour utilisation voyage (genre acra avec chicane, je pense) et sport (genre acra sans chicane)

Merci Pouz, pour l'aiguille je pensais que c'était avec l'origine mais en changeant de position, donc là ça me parait plus logique ......... donc en gros avec ma BAA ouverte sur le dessus, mon silencieux SXC, un GP 155 serait pas mal à la place de mon 160.
Je veux pas en faire une bête de course super rageuse, mais bien entendu quelque chose qui marche bien, plus ronde plus dispo à bas régime, et relativement économique en terme de conso, si elle pouvait faire max 5l/100 en mode voyage ça serait top.

Faudrait que je regarde ce que j'ai comme réglage dans mon carbu (ADV 2003). Mais j'ai la flemme de le démonter . Je l'ai acheté comme ça, elle était prévu pour du raid sportif.
De mémoire, le gicleur doit être un 162, boite à air sans couvercle de schnorkel (une grille), aiguille d'origine à 3.
J'ai une conso autour de 5L au 100, couronne AR de 48, j'aime bien sentir l'accélération et j'habite en montagne. Ce qui n'aide pas

48 derrière ! tu dois plafonner à 110
Sur les 99 jusqu’à 2003 (donc la tienne je sais pas) la transmission primaire était un peu plus courte, du coup elles étaient en secondaire en 16/40 et non 42 (rapports de boite identique), je suis en 16/45 pour l'offroad ça à l'air vraiment pas mal, sur route j'ai pas testé, j'attends mon amorto révisé pour refaire des essais....

J'ai jamais essayé de la pousser à fond
Je l'ai acheté avec cette couronne. J'ai voulu passer en 45, mais la chaine est trop longue du coup. Et comme elle est neuve, je n'avais pas envie de tout changer.
je ne la connais pas encore assez bien. J'ai eu des soucis avec le carbu (il pissait l'essence), je l'ai démonté pour changer les joints et le passer aux ultra-sons.
J'ai lu sur advrider.com ce qu'il fallait faire pour limiter les vibrations, régler la richesse plus riche en changeant les gicleurs, la hauteur de l'aiguille, la vis de richesse, etc.
C'est vrai que ça va mieux depuis. J'y ai aussi mis des embouts de guidons, des caoutchoucs sur les cales-pieds. J'arrive a rouler sans avoir de fournis dans les mains et les pieds. C'est un exploit

C'est un peu pareil, elle pissait l'essence, je pensais que c'était le pointeau mais en fait non, le joint de siège (et tous les autres) était sec de sec, du coup même pointeau fermé le SP passait entre le siège et le corps et dégueulait .....
Il y avait une 50 derrière, j'ai coupé 2 maillons et passé en 45. On m'a souvent dit que d'entrée il faut passer en 15/42 au lieu du 16/42 d'origine .... en 16/45 c'est kif kif .....MAIS depuis j'ai vu que ces modèle sont différents niveau primaire donc c'est presque comme si j'étais en 15/45 sur une post 2003.
Pour les vibrations il est vrai qu'avec le SXC et plus riche elle vibre un peu moins, mais j'ai mis des poignées mousse (comme sur mon autres meule à usage offroad) c'est nettement mieux, mais encore une fois j'ai juste rouler 3/4h dans les chemins pendant le confinement, il faut donc que je valide tout ça aussi sur route. Normalement fin juin je pars avec quelques jours entre Lot/Aveyron pour un mini trip dans les chemins, en bivouac. Plus certainement quelques sorties/balade autour de chez moi et si tout se passe bien et que c'est possible (tune/congés/ ouverture frontière....) j'aimerai repartir avec au Maroc ..... donc là il faut que ce soit roulable sur route car faut descendre prendre le bateau

J'ai retrouvé les réglages d'ADVrider.com :

1. Main jet.
I believe a 152.5 main is still the stock piece. If you are at 3000 ft. elevation or less, a 160.0 main jet is a good place to start. Above that elevation, drop down a size for every 1000 feet or so.
Drain the float bowl using the float bowl drain screw on the bottom left front of the bowl.
Pay attention to the orientation of the spacer that comes out with the jet. This change will improve performance and throttle response at 1/2 throttle and above.
(2002 and earlier bikes have a 142.5 main jet stock... a good place to start there is a 150.0 to 152.5)

The main jet recommended is a starting point. You may find after riding for a time that you will want to try 1 size larger or smaller.
These jets are the same main jets used in Mikuni HSR carburetors for Harley-Davidsons, which makes then available at just about any H-D dealer or custom shop.

2. Removing the vacuum cap from the carburetor.
Remove the fairing and fuel tank, you don't have to remove the dash, simply tie the dashes "ears" up to the handlebars.
Remove the 2 screws holding the cap on while lightly holding the cap down. Remove the cap, and gently remove the vacuum piston/slide assembly. Remove the spring and push the needle up and out the top of the slide.
Note the position of the parts; refer to your owner's parts catalog for correct position.

2. a. Changing the needle clip.
Remove the clip (do this over a large table, maybe with a white bath towel on it... just in case you "loose" the clip) from the 3rd position from the top and relocate it to the 4th position.
For elevation, this may be an option. You may find that the stock position responds well or that rather than shift the clip one full rich position you could install a shim washer that would move the needle 1/2 a groove spacing.
This change will improve performance and throttle response at 1/4 throttle and above.

2. b. Drilling the slide.
Obtain a drill bit, preferably a longish one, .110" to .125" in diameter (3mm is the preferred drill bit size) and drill out the two vacuum ports in the slide, on either side of the needle hole to the drill diameter. Drilling from the top is slightly better because the surface inside the slide is square to the ports; the outside has a radius that requires you to have a bit of drilling talent. This bit works regardless of elevation... it simply allows the vacuum piston to react to throttle changes more rapidly.
This change will quicken throttle response at 1/8 throttle and above.

A note about cutting springs. A few folks like to promote cutting the vacuum piston return spring. I would explain why this is not such a good idea, but I've done it once and that was more than enough.  
If you really think this is something you want to do, do a search and read up on it.

2. c. Pilot fuel and air jets.
You probably have a 42 or 45 pilot fuel jet and a 1.2 pilot air jet, and you may have heard that richening this circuit is a good idea. Personally, I have found no improvement by increasing the fuel or decreasing the air jet size. I live at 500 ft. above sea level.
(some 2002 and earlier bikes, those that are not equipped with the "high flow" cylinder head do seem to benefit from a slightly richer pilot circuit)

Again, if you think this is something you want to do, do a search and read up on it. The jets are cheap, so if it doesn't pan out for your location and riding style... no big deal.

Salut et merci pour ton aide, par contre il parle avec un moteur stock ou bien avec pot et admission libérée ?
Aussi moi j'ai pas de pré-silencieux comme d'autres ont où comme c'est mis sur la vue éclatée, c'est une tube coude/contre coude direct

Stock. Boite à air et pot d'origine.
J'ai rajouté une phrase que j'avais oublié de copier.

Et il est rajouté ceci :
That's all the mods... you can reassemble the carb. You can use your finger to help guide the needle back into the needle jet in the carb body, then insert the spring. Be careful when reinstalling the cap that you do not pinch or distort the vacuum diaphragm. Don't over-tighten the cap screws.

3. The air box is easy... either buy or make a copy of the KTM high flow air box side cover. Do not remove the snorkel on top the air box. Bear in mind that if you clean and re-oil the air filter, you bike will run richer than normal until the excess oil on the filter dissipates.
This mod improves air flow to the carburetor without upsetting the pressure balance required for it to work. Removing the snorkel is a recommendation made only when certain carb and exhaust conditions are met.

"584.06.003.200 LC4 (Small Airbox) Better airflow rate"



4. Modifying the stock muffler.
The best part about this is that KTM uses a SuperTrapp USFS diffuser disc spark arrestor system on this bike... easy to tune once you remove a bit of "restriction" downstream.
Remove the Supertrapp spark arrestor discs and end cap. Obtain a 1.5" hole saw, find a wooden dowel that fits tightly in the center hole of the mechanical baffle... you need this to help center the drill.
Core out the baffle tube with the hole saw. A tube of about 6 inches in length comes out when the hole saw cut thru.
Reinstall the discs... the bike probably comes with 10 to 12 discs stock... you can add up to around 16 to suit your personal sound meter, but as I recall, 10 to 12 is more than enough for most folks.
This mod improves air flow thru the muffler, improves performance and makes the bike louder. However, the air and sound output of the muffler can be controlled by subtraction or addition of diffuser discs.

Most aftermarket mufflers are 5 to 7 pounds lighter than the stocker. Most will improve power over the stocker, but few will be a noticeable improvement over the modified stocker... unless you want to spend $1000.
I have a Supertrapp IDS2 with a "quiet core". I did this for three reasons... tuneability, weight and cost.

Full gonzo racing exhaust systems... the Akrapovic system being the most desired amongst LC4 riders, will add between 2-5 HP on the upper midrange to top end, when compared to slip-on mufflers.
What you may not know is that in many cases, you will loose 2-4 HP and 3-5 ft.lbs of torque in the lower (3000-4500) RPM ranges to obtain the higher RPM gains. Kind of a "Rob Peter to pay Paul" deal.
Not a bad thing, but if you spend most of your time between 3000 and 5000 RPM, you may think that $1000 you spent was not such a good idea after all.

5. Fine Tuning
All of this is based on the likelihood that you do not have a $100 Motion Pro 90° carb screwdriver, and trying to do this hot and keep track of the number of turns you have on the idle mixture screw is a very difficult thing to do.
If you have asbestos covered hands and tiny fingers, you can disregard all this and tune to your hearts content.

Ride the bike at least 10 minutes to get it up to operating temperature; set the hot idle speed at 1800-2000 rpm. Now allow the bike to cool.

Locate the idle mixture screw at the front bottom of the carb body, carefully screw it in until it lightly bottoms... you will need an exceptionally short screwdriver for this.
Turn the screw out two and one quarter turns (2.25) and ride the bike, note the throttle response and idle speed.
Turn the screw to one and three quarter turns out (1.5) or 3/4ths (.75) in from the previous position and ride the bike, note the throttle response and idle speed.
Of the two positions, one will have slightly better throttle response and faster idle... this is the range you want to work in.

The idea here is to use the screw to optimize the transition from the pilot circuit to the needle circuit... not get a perfect idle mixture. That's why your rpm is temporarily set in that transitional range.
Do you want a spiffy idle... or, do you want the best off-idle throttle response you can get?

In a perfect world, you would be able to adjust the screw while the engine is running and locate an optimum position... but as I said, unless you have the tool I have, you have to do it trial and error.
Once you have the low speed mixture where you want it, reset the idle to 1600-1650 rpm.

Loadedagain has made a quantity of extended screws (like the ZipTy FCR ones) for the BST40. PM him if you want one as he only made maybe 50 of them in a CNC run.



It's handy to be able to optimize the idle mix when you have dramatic changes in elevation... especially for the off-road, just off idle, tight single track stuff.

Last thing... the jetting info in this post is for an '03 to present 640 Adventure and '03 specific 625 SXC (and pre '03 if you read closely). Not an 640 SM, not a Duke II with twin Akras, not a '96 400 with a BST... not even a 640 with a BST and a complete Akrapovic system... OK? Exhaust systems, airbox and filter capacities even gearing... these all have a dramatic effect on jetting.

Have fun,
Creep

J'ai chargé un padf aussi.
Dispo là :
BST Jetting Guide

Ok, merci pour tout !

Merci pour le lien.
Ca complète bien les données que j'avais déjà.
Ce qui est bien, c'est qu'il a fait des test de longueur de ressort.
Je connais cette modif que je faisais déjà sur les supermoto.
Je coupais environ 4 spires et combiné avec le perçage du boisseau, çà change grandement la réponse du moteur.
(ce sont des modifs que l'on retrouve dans les kits Dynojet)
J'ai actuellement un kit performance installé dans mon carbu.
C'était pour la Duke.
Le ressort du kit est plus dur que l'origine, la réponse encore plus douce que d'origine … ce n'est pas le but recherché.
Pour le coup, c'est un vrai antipatinage anticabrage.
Parfait pour économiser du pneu dans la gravette.
Je vais remettre le ressort d'origine recoupé.

Alors moi je veux pas un truc hyper nerveux, un 640 ADV est pour moi, comme son nom l'indique, une aventurière, une baroudeuse, pas un supermot, la présence du BST n'est pas anodine, c'est un bon compromis perf, confort, facilité, motricité, sobriété ...... je veux du couple, relativement souple et dispo à bas régime (ça reste un mono ktm, pas un XT) mais bien sur que ça réagisse tout de même bien quand on sollicite la poignée sans pour autant avoir un truc qui se lève ou veux me désarçonner. En trip il faut ménager sa monture, mais c'est bien aussi quand la monture ménage son pilote
Les troutrous dans le boisseau je l'ai pas fait et je sais pas si je vais le faire, si ça donne une réponse plus sèche, trop brutale je suis pas pour.

Si tu as un échappement moins restrictif et retiré le snorkel de boite à air, c'est le petit complément sympathique.
Sur route çà améliore les reprises et en offroad çà reste roulable.
Ca rend la moto un peu plus vivante à l'ouverture.
Ca ne va pas jouer sur la fiabilité, la consommation etc etc.

Ok, demain je récupère (j'espère) mes gicleurs de 150 et 155, mon amorto ....

Salut aux pro du 640, je rentre d'un trip d'un gros millier de km principalement offroad à rythme cool avec mon ADV, la conso est surprenante pour un mono 625, entre 6.5 et 7l/100 C'est juste énorme ! Conduite vraiment soft, sur le couple, rarement plus de 4500/5000 tr/min .....
Pour rappel ma config carbu, GP 155, GR 47.5, aiguille 3 ou 4éme cran (je sais plus), transmission un peu courte mais très agréable en TT (100 km/h GPS à 5000 tr). Selon les témoignages de quelques connaissances qui ont cette moto, ma conso me parait hallucinante.

Des idées ?

En usage mixte route, chemin, voie rapide, je suis entre 5L et 5.3L/100
Snorkel de BAA retiré, Akra sans chicane, Carbu BST (donc sans pompe de reprise) réglé comme il faut.
Transmission 17x42 ... donc longue. En gros je dois être à 4500tr à 110.
C'est tout plat par chez moi, c'est pour çà que je tire au plus long de ce que dit le manuel.
J'ai fait des essais, c'est ce qui me convenait le mieux pour ne pas faire pédaler le moteur sur voie rapide et çà reste roulable en TT roulant.

Salut et merci,
J'ai plus le snorkel + BAA un peu ouverte, carbu BST aussi, et pot KTM SXC.....
Pour la transmission, je vais rallonger un peu si je pars sur des trips Africains, mais pour chez moi et comme ce que je viens de faire ces jours-ci (boucle Lot, Aveyron, Lozere, Aveyron, Lot) ya un peu de reliefs
J'ai un autre truc qui peut peut-être influencer...... Quand j'ouvre fort, elle me balance de l'huile par le reniflard du cadre, j'ai contrôlé j'ai trop d'huile, et pourtant j'ai fait la vidange selon la doc 99, quantité préco (2.1l) .... donc je pige pas comment ça se fait ... cela peut-il "géner" le moteur au point de de devoir ouvrir plus et faire consommer d'avantage ?
Je sais que c'est pas comparable, mais quand je vois des potes en XT/Ténéré consommer 4.5l .... je m'attendais à quelque chose de "presque" similaire

Je crois qu'il y a une mousse à retirer sur la grosse durite qui fait le lien entre le cadre et le couvercle de réglage de soupapes d'échappement.

Après la conso n'est peut être pas une consommation mais une fuite.
Le joint torique qui fait l'étanchéité entre le corps du carbu et le siège du pointeau fini par laisser passer de l'essence et le carbu dégueule par son reniflard.